Ventspils brīvostas pārvalde (VBP) Ventspils tiesā cēlusi civilprasību pret AS Kālija parks (KP), prasot izbeigt savstarpēji noslēgtos nomas līgumus, piedzīt no KP soda naudu četrkārtējas piestātņu un zemes nomas līguma maksas apmēros un atzīt VBP īpašumtiesības uz KP piederošajiem nekustamajiem īpašumiem. Četrkāršotā nomas maksa sastāda vairāk kā 1,3 miljonus eiro, bet KP piederošo 55 nekustamo īpašumu kadastrālā vērtība pārsniedz sešus miljonus eiro. Prasību brīvostas pārvalde pamato ar ilgstošu Kālija parka pārkrauto kravu kritumu. Savukārt AS Kālija parks pārmetumus noraida, un Ventspils brīvostas pārvaldes prasību sauc par nepamatotu un juridiski absurdu.
Kā izriet no prasības pieteikuma, Ventspils Brīvostas pārvalde uzskata, ka kravu apgrozījuma samazinājuma rezultātā pārvaldei tiekot liegts iekasēt ostas maksas, un tādējādi nodarīti vērā ņemami zaudējumi.
Kālija parks norāda – šāds apgalvojums ir absurds un ačgārns, jo ostas maksas maksā kuģu aģenti, nevis Kālija parks, un uzņēmumam nav nekāda sakara ar ostu maksām un to iekasēšanu no Ventspils brīvostas pārvaldes puses. Tāpat Kālija parks uzskata, ka nav pārkāpis ar brīvostas pārvaldi noslēgtos zemes un piestātņu nomas līgumus, un norāda, ka uzņēmums nekad nav apņēmies nodrošināt jebkādus papildu ienākumus Ventspils brīvostas pārvaldei. Visi ienākumi, kurus iznomātājs vēlas saņemt no nomnieka, ir ietverti nomas maksā, un brīvostas prasībā nav izvirzītas nekādas pretenzijas par tās samaksu no Kālija parka puses. Nekādas citas mantiska rakstura prasības saistībā ar iznomātās teritorijas un piestātņu lietošanu iznomātājs nav tiesīgs izvirzīt.
Uzņēmums arī nekad neesot solījis Ventspils brīvostas pārvaldei pārkraut noteiktu kravas apjomu. Turklāt Kālija parkā pārkrautais kravas apjoms nekādā veidā neskar un neietekmē maksājamās nomas maksas apmēru.
Dažāda attieksme pret nomniekiem
Lai arī brīvostas pārvalde demonstrē satraukumu par kravu krituma dēļ negūtajiem ienākumiem, vairākiem uzņēmumiem nomas maksa tikusi atlaista vai jūtami samazināta.
Piemēram, nu jau bankrotējusī SIA Dendrolight Latvia, kurai nepieciešamās infrastruktūras izveidē brīvostas pārvalde savulaik investēja miljonus, 2013.gadā vispār nemaksāja telpu nomas maksu, jo viņus no šā pienākuma atbrīvoja brīvostas valde. 2014.gada budžeta plāns par telpu nomas maksājumu minētajam uzņēmumam bija 964 992 eiro, taču pēc tā paša gada budžetā pieņemtajām izmaiņām tas sastādīja vairs tikai 251 036 eiro.
Vairākkārt uz samazināšanas pusi mainīta arī piestātņu nomas maksa kompānijai Overseas Estates, līdzīgus reveransus telpu nomas samazināšanas ziņā saņēmuši SIA Arbo Windows, SIA Eko mājas, SIA Heimdal Skonto Latvia un citi “draudzīgie” uzņēmumi.
Kāpēc aizgāja baltkrievu kravas
Izvērtējot publiski pausto, ievērības cienīgs ir apgalvojums, ka Kālija parks pārkrauto kravu apjomu kritumam nav objektīva komerciāla pamata, un straujais kravu apstrādes kritums pēc 2008.gada brīvostas ieskatā ir izskaidrojams ar subjektīvu faktoru – “neapmierinošu un nesaimniecisku Kālija parks vadības un īpašnieku darbu”. Izpētot publiskajā telpā pieejamo informāciju par minētā perioda notikumiem, jāsecina, ka subjektīvs faktors kālija sāls kravu kritumam tiešām ir bijis. Tikai iemesli ir citi.
Vēl 2008. gadā TV3 raidījums Nekā personīga stāstīja par kādu iekšējai lietošanai domātu vēstuli no Baltkrievijas Ārlietu un Ekonomikas ministrijas sarakstes. Tajā runāts par to, kāpēc baltkrieviem Latvijā neveicas ar kālija sāls tranzītu, un secināts, ka kālija sāls pārkraušanu caur Ventspils ostu apdraud Ventspils uzņēmēju savstarpējie ķīviņi.
Peļņu no kālija sāls pārkraušanas līdz 2008. gadam nosmēla ofšorā reģistrētā starpniekfirma – LSF Trans. Tās mātes kompānija bija cita ofšorā reģistrēta firma LSF holdings, kurā 50 % kapitāldaļu piederēja Līgai un Anrijam Lembergiem, un 50% – uzņēmējam Oļegam Stepanovam. Saasinoties konfliktam starp Lembergu un Stepanovu, katra no pusēm centās izdevīgos līgumus dabūt sev. Peripetijas bija daudz un dažādas, bet punktu kālija kravām caur Ventspili pielika Lembergu ieceltā LSF Trans vadītāja Edgara Jansona baltkrieviem nosūtītajā vēstulē teiktais, ka jebkuras viņu uz Ventspili nosūtītās kravas var tikt arestētas. Lieki piebilst, ka juridiski tas bija pilnīgs absurds.
Atbildi uz jautājumu par šīs neloģiskās rīcības iemesliem zināmā mērā sniedz jau minētā Baltkrievijas ministriju sarakste, kurā cita starpā teikts: “Lembergs neplāno veikt kādas aktīvas darbības, lai saglabātu kālija sāls tranzītu, jo šī biznesa daļa ir daudz mazāka salīdzinot ar citiem šīs personas kontrolē esošajiem termināļiem, kas nodrošina naftas produktu pārkraušanu.”
2009.gada sākumā bija mēģinājumi Baltkrievijas tranzīta jautājumu risināt augsta līmeņa amatpersonu sarunu ceļā, bet diemžēl kādu aizkulišu faktoru ietekmē Latvijas puse baltkrievus vienkārši “paņēma un uzmeta”. Kā instruments tam kalpoja arī mūsdienās bēdīgi slavenais tarifu jautājums.
Baltkrievijas tranzītu “izēd”, ceļot tarifus
2008.gada nogalē presē parādījās informācija, ka 2009.gadā tarifs baltkrieviem līdz Ventspilij tiks paaugstināts no 5,68 līdz 6,45 eiro par sastāva kilometru. Lai arī Latvijas dzelzceļa meitas uzņēmums LDz Cargo publiski dievojās, ka tarifs paaugstināts netiks, realitāte izrādījās citādāka – Belaruskalij saņēma paziņojumu par tarifu paaugstināšanu 2009. gadā 20 – 75% apmērā. Sekoja sarakste starp Kālija parku, Satiksmes ministriju un Latvijas dzelzceļu, taču rezultātus tā nedeva. Sekas bija bēdīgas – tarifu politikas dēļ vien 2009.gada janvāra pirmajā dekādē 100 tūkstoši tonnu kālija mēslojuma tika eksportēti caur Lietuvu. Tanī pat laikā Aivars Lembergs, kurš vārdos allaž kvēli iestājies par Ventspils interesēm, paziņoja, ka Kālija parka un baltkrievu eksportētāju lūgumi saglabāt tarifus 2008.gada līmenī nav pamatoti. Vēl vairāk – Lembergs pat pauda vēlmi, lai Rīgā tiktu uzbūvēts Ventspilij alternatīvs terminālis.
Tomēr Belaruskalij no kālija sāls tranzīta caur Ventspili atteikties nevēlējās – sarakstē ar atbildīgajām Latvijas institūcijām baltkrievi uzsvēra, ka Kālija parks eksportam ir stratēģiski svarīgs, turklāt tas nepaaugstina maksu par saviem pakalpojumiem ne par centu.
Vēloties saglabāt līdzšinējo sadarbību, Belaruskalij bija gatavs kompromisam un piekrita LDz piedāvātajam tarifam 5,85 eiro par tonnu, kaut arī Lietuvai bija jāmaksā vien 5,42 eiro. Tiesa, savu lomu te nospēlēja AS Kālija parks izdevīgie pārkraušanas tarifi, par 20% zemāki, nekā lietuviešiem.
Taču vēl pēc mēneša baltkrieviem nācās piedāvāt jau nākamo tarifa variantu – 6,11 eiro par tonnas kālija sāls pārvadāšanu. LDz mutiski piekrita, bet pēc dažām dienām baltkrievus aplaimoja ar kārtējo tarifu, kurā pārvadājumu vērtība bija noteikta jau 6,69 eiro par tonnu.
Vēl pēc neilga laika toreizējais LDz ģenerāldirektors, tagad par kukuļņemšanu tiesājamais Uģis Magonis ar Belaruskalij ģenerāldirektoru Bašuru mutvārdos vienojās par kārtējo kompromisa likmi – 6,16 eiro par tonnu, taču burtiski pēc pāris dienām Latvijas puse uzstāja jau uz 7,11 eiro par tonnu. Uz acīmredzamo Baltkrievijas tranzīta “izēšanu” nereaģēja ne satiksmes ministrs Ainārs Šlesers, ne arī viņa pēctecis amatā Kaspars Gerhards. Pēdējais vien norādīja, ka ministrijai nav tiesību iejaukties LDz Cargo tarifu politikā. Saskaroties ar atkārtotu solījumu laušanu, baltkrievi nolēma kālija kravas no Ventspils novirzīt uz Klaipēdu.
Autors: Ventspilnieks.lv / Foto: LETA
