Ventspils dzelzceļa mezglā 13. aprīlī notika zināmā mērā vēsturisks notikums – pirmo reizi atjaunotās Latvijas valsts dzelzceļa transporta nozares vēsturē privātais kravu pārvadātājs – AS Baltijas Ekspresis nogādāja vagonus ne tikai līdz Ventspils 1 stacijai, kā tika praktizēts līdz šim, bet arī līdz kravu izkraušanas vietai termināla privātajā infrastruktūrā. Kāpēc šis notikums ir tik būtisks, un kāda ir dzelzceļa kravu pārvadājumu nākotne, saruna ar Baltijas Ekspresis valdes priekšsēdētāju Māri Bremzi.
Baltijas Ekspreša manevru lokomotīves vilcienu sastāvus termināla virzienā un atpakaļ uz staciju vilkušas jau 20 gadus. Kas ir mainījies?
Esošais biznesa modelis bija izveidots tā, ka Baltijas Ekspresis ar savu lokomotīvi un savu mašīnistu šo darbu darīja zem AS Latvijas dzelzceļš karoga. Mēs vienkārši sniedzām vilces pakalpojumus LDz, un pēc 2007. gadā notikušās LDz reorganizācijas šīs kompānijas meitasuzņēmumam – LDz Cargo, tātad citam pārvadātajam. Tomēr dzelzceļa pārvadājumu tirgus darbību reglamentējošā likumdošana šo gadu laikā ir mainījusies, un Eiropas Savienībā kravas pārvadājumu tirgus ir atvērts brīvai konkurencei jau kopš 2007.gada. Būtībā šīs konkurences iespējas Latvijai kā ES dalībvalstij bija jānodrošina jau pirms desmit gadiem, un ar ES 2012. gada 34.direktīvu vēl vairāk tika nostiprināti brīvas piekļuves un brīvas konkurences principi pārvadājumos, to skaitā arī kravu pārvadājumos Eiropas Savienības robežās.
Ņemot to visu vērā, Baltijas Ekspresis vēl pagājušajā pavasarī vērsās Satiksmes ministrijā, LDz un LDZ Cargo ar savu redzējumu par to, ka mēs gribētu pārvest savu klientu kravas no Latvijas robežas līdz terminālu teritorijai bez citu pārvadātāju starpniecības, respektīvi, no durvīm līdz durvīm. Ar šīs elementāri saprotamās lietas atrisināšanu mums iet smagi, taču beidzot vismaz jautājums par kravu nogādi līdz terminālu privātajai infrastruktūrai ir daļēji atrisinājies.
Mēs esam panākuši iespēju Ventspils dzelzceļa mezglā tos divus kilometrus līdz terminālam nogādāt klientu kravas paši ar savu manevru brigāžu palīdzību, lai gan LDz ir pamanījies šajā sakarībā mākslīgi izdomāt jaunu dārgu pakalpojumu ar nosaukumu “vietējo vagonu apstrāde” un šobrīd šī pakalpojuma likumību un pamatojumu vērtē Valsts dzelzceļa administrācija. Lai kā arī nebūtu, tomēr iespēja nogādāt krava līdz klienta terminālim nozīmē lielu izrāvienu un progresu atvērta un brīva kravas pārvadājumu tirgus virzienā. Arī liela uzdrīkstēšanās no Baltijas Ekspreša darba kolektīva puses.
Ja reiz manevru lokomotīves pieder Baltijas Ekspresim un tās vada uzņēmuma mašīnisti, tad kāda šajā procesā bija LDz Cargo loma?
Manevru brigādes sastāvā bez lokomotīves vadītāja ir arī vilcienu sastādītājs, un šo darbu visus šos gadus veica LDz, bet pēc tam LDz Cargo darbinieks. Tā būtiskā, bet vērotājam no malas neredzamā pārmaiņa ir, ka minēto darbu izpildi turpmāk nodrošinās Baltijas Ekspreša vilcienu sastādītājs. Dzelzceļa pusē saglabājās manevru dispečera funkcija, kurš faktiski vada darbu visā dzelzceļa mezglā. Iespējams, nākotnē varbūt varētu mēģināt pārņemt arī šo funkciju. Pagaidām Latvijas dzelzceļš tik radikālām pārmaiņām vēl nav gatavs. Taču mēs esam priecīgi par tām iespējām, kādas ir un, protams, esam gatavi nodrošināt visas satiksmes drošības prasības, to, lai visi riski būtu ievēroti un kontrolēti. Nedomāju, ka attiecībā uz vilcienu kustības drošību kāds sajutīs kādas izmaiņas. Cik droši tas tika darīts līdz šim, tik droši būs arī turpmāk.
Jūs minējāt, ka brīvas konkurences un brīvas piekļuves iespējas nosaka jau Eiropas Savienības dzelzceļa transportu reglamentējošā politika un likumdošana.
Patiesībā ES dzelzceļa pārvadājumus reglamentējošas izmaiņas sākās jau daudz agrāk, vēl pagājušā gadsimta astoņdesmito gadu beigās. Līdzīgi kā mums no Padomju Savienības mantotajā dzelzceļa sistēmā, arī Rietumeiropas valstīs tolaik valdīja dzelzceļa monopols. Visas sliedes, lokomotīves, luksofori, vagoni, darbinieki – viss bija vienās rokās, koncentrēts valstij piederošās milzīgās kompānijās. Attīstoties tirgus attiecībām, tanī skaitā arī pārvadājumu tirgū, strauji attīstījās autotransporta pakalpojumi, un šie valstij piederošie “dinozauri”, dabīgie dzelzceļa monopoli vairs nespēja piedāvāt klientiem konkurētspējīgus pakalpojumu, dzelzceļu uzturēšanas izmaksas pieauga, bet pārvadājumu apjomi samazinājās. Tas arī bija viens no galvenajiem dzelzceļa reformas nepieciešamības iemesliem.
Būtībā ES valstu dzelzceļi tolaik pārvadājumu tirgū nespēja piedāvāt ne konkurētspējīgus pakalpojumus, ne arī kādus kreatīvus risinājumus. Autotransporta, aviācijas, upju transporta kompānijas bija daudz spējīgākas piedāvāt kvalitatīvus pakalpojumus, apmierināt tirgus pieprasījumu un valstij piederošos dzelzceļa monopolus elementāri apspēlēja. Tas, savukārt, radīja milzīgas problēmas attiecībā uz ekoloģiju un ārējām izmaksām, uz ceļiem valdīja milzīgi sastrēgumi, bet sliedes tanī pašā laikā stāvēja neizmantotas. Visas šīs milzīgās, neefektīvās saimniecības infrastruktūras izmaksas gūlās uz nodokļu maksātāju pleciem, un bija skaidrs, ka tā turpināties nevar. Dzelzceļu, kurš faktiski bija paralēls tīkls autotransporta tīklam, vajadzēja noslogot un izmantot.
Tādēļ daudzās ES valstīs faktiski jau astoņdesmito gadu beigās tika pieņemts lēmums par dzelzceļa infrastruktūras nodalīšanu no komercdarbības. Respektīvi, infrastruktūra palika valsts pusē kā dabisks monopols, bet komercdarbība, pārvadājumi tika liberalizēti un atvērta konkurencei. Dzelzceļa pārvadājumu tirgū varēja nākt iekšā jebkurš spēlētājs, kuram bija ambīcijas un kurš varēja kvalificēties šo pakalpojumu piedāvāšanai tirgū. No politiskā viedokļa tika nošauti divi zaķi – no vienas puses tika panākts valstij piederošās infrastruktūras lielāks noslogojums un efektīvāka izmantošana, no otras – samazinājās dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas izmaksu daļa, kas tika segta no nodokļu maksātāju līdzekļiem.
Latvijā šis jautājums tolaik nebija tik aktuāls, vienīgi bija skaidrs, ka iestājoties šai “džentlmeņu klubiņā” ES, parādās jauni spēles noteikumi, kuri jāievēro visiem. Dzelzceļa transportu reglamentējošo likumdošanu nācās izmainīt tā, lai mēs spētu piemērot attiecīgās ES direktīvas un regulas. Bet tanī pašā laikā dzelzceļa biznesa modelis nemainījās un balstījās uz kravas plūsmām no bijušās PSRS teritorijas uz Latvijas ostām. Šīs situācijas ekspluatācija turpinājās gadiem ilgi, un netika arī radīts nekas jauns. Rezultātā šobrīd, kad minētais biznesa modelis nestrādā, milzīgo kravu plūsmu vairs nav, mēs atrodamies tādā pat situācijā, kādā daudzas Eiropas valstis bija astoņdesmito gadu beigās.
Tātad var secināt, ka mēs dzelzceļa pārvadājumu jomā no vecās Eiropas valstīm esam atpalikuši par kādiem trīsdesmit gadiem.
Tieši tā. Mums tagad ir jāsaprot, ko darīt. Mums ir dārgs dzelzceļa infrastruktūras tīkls, dzelzceļa sistēmā strādā milzīgs skaits valsts darbaspējīgo cilvēku, un šobrīd Latvijai jārisina tā pati problēma, kas Eiropas politiķiem bija jārisina pirms 30 gadiem. Situācija ir analoga – pārvadājumu nav, infrastruktūra ir, ir arī liels nodarbināto skaits nozarē, un tagad jādomā, kā to visu sabalansēt. Eiropas risinājums bija konkurence, brīvs tirgus, brīva piekļuve infrastruktūrai, visiem vienādi spēles noteikumi, visi strādā, un arī privātajam pārvadātājam ir vieta šajā pārvadājumu tirgū, kur viņi rada kādu kreatīvu biznesa modeli, kurš tomēr ir konkurētspējīgs, rada pievienoto vērtību. Latvijā tam savulaik jau tika veikti priekšdarbi ar Latvijas dzelzceļa reorganizāciju 2007.gadā. Reorganizācijas mērķis bija dzelzceļa sistēmas pielāgošana darbam tirgus apstākļos, kur pastāv konkurence ar privātiem pārvadātājiem. LDz kā infrastruktūras pārvaldītājs ir nodalīts un nodrošina visiem pārvadātājiem vienādus piekļuves nosacījumus sliežu ceļiem un vienādus spēles noteikumus. Turklāt infrastruktūras pārvaldītājam ir kategoriski noliegts nodarboties ar kravu pārvadājumiem. Un tālāk jau raugāmies, vai varam par pievilcīgu, saprātīgu cenu piedāvāt efektīvu sliežu ceļu infrastruktūru, kas, savukārt, dzelzceļa pārvadātājiem ļautu radīt konkurētspējīga un kvalitatīva pakalpojuma piedāvājumu tirgum.
Izklausās labi, un tomēr no publiskajā telpā izskanējušās informācijas noprotams, ka sistēma īsti nestrādā. Kāpēc?
Manuprāt, galvenais iemesls ir dzelzceļa transporta nozarē šobrīd valdošā pārlieku reakcionārā vide. Diemžēl ir iespaids, ka pie “vadības kloķiem” joprojām ir tā virziena pārstāvji, kuri labprāt atgrieztos pie vecās komandsistēmas – “viens dzelzceļš, viens osts, viens banks” un viss kārtībā, citiem vārdiem: nekādas konkurences dzelzceļa transportā un tikai LDz kopā ar LDz Cargo ir vienīgie, kas var piedāvāt pakalpojumu dzelzceļa pārvadājumu tirgū…
Nav kārtībā! Šāda sistēma nestrādās, tai nav nekādu nākotnes perspektīvu. Ir jāizvērtē pirms desmit gadiem notikušās reorganizācijas rezultāts: vai LDz pārveidošana par koncernu ar daudzām meitas sabiedrībām ir sasniegusi plānotos mērķus vai arī vienīgais rezultāts ir administratīvo izmaksu pieaugums un palielināts nekompetentu vadītāju īpatsvaru nozarē. Droši jāsper nākošie soļi. Pilnībā jānodala no LDz koncerna valstij piederošais pārvadātājs, atsevišķi jāpozicionē infrastruktūras pārvaldītājs, realitātē jānodrošina vienādi spēles noteikumi visiem tirgus dalībniekiem, kur privātos kravu pārvadātājus nedrīkst diskriminēt ne ar pārrobežu satiksmi, ne arī ar iespēju nogādāt kravu tos divus kilometrus no stacijas līdz terminālam. Velosipēds nav jāizgudro, jāizmanto to pašu recepti, kuru savulaik sekmīgi piemēroja Eiropas valstu dzelzceļu ārstēšanai. Tikai tādā veidā var mēģināt šo nozari glābt. Pretējā gadījumā optimismam nav pamata, un nozare turpinās saskarties ar nepārtrauktām problēmām, kuru risināšanai būs nepieciešami tērēt aizvien vairāk un vairāk Latvijas nodokļu maksātāju naudas. Jo nebūs vairāk tās kravu plūsmas no austrumiem tādā daudzumā, lai pabarotu visu dzelzceļa un tranzīta nozari. Situācija mainījusies un iepriekšējais biznesa modelis vairs nedarbojās.
Vai tas nozīmē, ka Krievijas virziena kravām ir svītra pāri?
Vienmēr jābūt kaut kādai alternatīvai. Un ja reiz ir šī dzelzceļa infrastruktūra, ir kaut kāds potenciāls pārvadājumiem Ziemeļu Dienvidu virzienā, potenciāls iekšzemes pārvadājumiem, mazākām kravas plūsmām no austrumu puses, tad tālākai attīstībai nepieciešami normāli, visiem saprotami spēles noteikumi un izmaksu efektīva dzelzceļa infrastruktūra, bez visādiem bezjēdzīgiem investīciju pārspīlējumiem piemēram dzelzceļa elektrifikācijas projekta izskatā. Mēs nevaram prasīt 11 eiro par vienu vilciena kilometru, lai gan saprātīga cena par šo pakalpojumu būtu kādi 5 – 6 eiro! Tie ir kosmiski cipari, un pie tādām izmaksām uzņēmējs nespēs sagatavot normālu piedāvājumu tirgum, jo īpaši ņemot vērā, ka autotransporta izmaksas ir ievērojami lētākas. Viss ir pašu rokās, un, kā jau teicu, velosipēdu izgudrot nevajag, tas jau ir izdarīts. Mūsu likumdošanā šis Eiropas pieredzes stāsts jau ir iestrādāts, to vienkārši vajag konsekventi ievērot arī Satiksmes ministrijas un LDz vadībai.
Autors: Ventspilnieks.lv / Foto: LETA
