Latvijas dzelzceļa elektrifikācijas projekts ne tikai nedos gaidīto ekonomisko atdevi, bet par to var nākties maksāt mums, mūsu bērniem un vēl bērnu bērniem. Līdzīgi ikvienam investīciju projektam arī šī pamatā ir to lietotāju vēlme un iespējas atmaksāt projektā ieguldītos līdzekļus. Diemžēl jau šobrīd iespējams prognozēt, ka Latvijas dzelzceļa infrastruktūras maksa, kura jau tā ir dārgā- kā Eiropā, dzelzceļa elektrifikācijas projekta rezultātā tikai augs. Taču nepamatota dārdzība nekad nav bijis konkurenci veicinošs faktors.
Iedomāsimies veikalu, kurā preču cenas jau ir saskrūvētas tiktāl, ka pircēji vairs nespēj tās iegādāties. Veikala vadībai ir skaidrs, ka cenas tālāk palielināt nedrīkst, bet naudu gribas. Un tad tiek piemērota maksa par durvju izmantošanu, atrašanos zem jumta veikala telpās, siltumu utml. Vai šādā bodē būs daudz pircēju?! Nebūs! Līdzīgā situācijā var nonākt arī Latvijas tranzīta nozare.
Projekta aizstāvji apgalvo, ka, ejot uz elektrifikāciju, mēs parādām visiem, ka esam un paliksim tranzītbiznesā, pretējā gadījumā kaimiņi lietuvieši un citi konkurenti vien priecīgi saberzēšot rokas. Diemžēl realitātē konkurentu vidū priecīgu rosību izsauks tieši šī projekta realizācija, jo līdz ar dzelzceļa elektrifikāciju Latvijas tranzīta nozare par konkurētspējīgas cenas piedāvāšanu varēs aizmirst. Turklāt pēdējā laikā vērojamais un nākotnē gaidāmais kravu kritums šo projektu padarīs par ekonomisku katastrofu.
Vēl 2012.gadā veiktā pētījumā nepārprotami norādīts, ka elektrifikācija pieļaujama vien tad, ja pa mūsu dzelzceļa sliedēm pārvadāto kravu apjomi nekrītas. Pētījuma tapšanas laikā – gan 2011., gan 2012. gadā kravu apjomi bija 60 miljoni tonnu. Taču pērn tika pārvadāti vien 40 miljoni tonnu, tātad pats galvenais nosacījums jau nepildās, un tas nozīmē, ka iecerētā elektrifikācija jāizvērtē ļoti kritiski un jāatliek. Vēl kāds 2011. gadā veikts pētījums brīdina, ka “ieguvumi no elektrificēta tīkla var tikt sasniegti tikai tad, ja elektriskā vilce tiek izmantota visu elektrificēto koridoru garumā. Ja pārvadātājiem tiek atļauts sniegt kravas transporta pakalpojumus izmantojot LDz tīklu un tie izmanto dīzeļa vilci elektriskās vilces vietā, ieguldītais kapitāls var neatmaksāties”. Ņemot vērā, ka elektrificēts tiks tikai dzelzceļa posms līdz Rīgai, projekts jau šī iemesla dēļ vien ir lemts neveiksmei. Tas ir viens no faktoriem, bet ne tuvu vienīgais.
Kā norāda minētā pētījuma autori, viens no vissvarīgākajiem aspektiem ir dīzeļdegvielas cenas izmaiņa attiecībā pret elektrības cenas izmaiņu. “Ja elektrības cenas pieauguma temps ir pastāvīgi lielāks nekā dīzeļdegvielas cenas pieauguma temps, projekta finanšu ilgtspēja var tikt apdraudēta.” Un te es vēlos atgādināt pēdējā laika skaļāko – ar elektroenerģijas obligātā iepirkuma komponenti (OIK) saistīto skandālu. Tikai 2016.gadā vien OIK maksājums sasniedza 237 miljonus eiro! Šos miljonus caur saviem elektrības maksājumiem samaksāja ikviens Latvijas iedzīvotājs un uzņēmējs. Ir pamatotas bažas, ka pēc dzelzceļa elektrifikācijas projekta īstenošanas katrai mājsaimniecībai un arī uzņēmējiem par elektroenerģiju nāksies maksāt vairāk. Taču Latvijā vidējā elektrības cena par kWH (16,2 eiro) jau tagad ir ievērojami dārgāka nekā Igaunijā (12,4 eiro) un Lietuvā (11,7 eiro). Par kādu konkurētspējas paaugstināšanu ar dzelzceļa elektrifikācijas palīdzību attiecībā pret kaimiņiem šādā gadījumā var runāt?
Tā kā lēmums par dzelzceļa elektrifikāciju nav saimnieciskas nepieciešamības, bet gan politisku ambīciju diktēts, neviens no minētajiem riskiem nav ņemts vērā. Vēl vairāk – milzīgs un nepamatots slogs tiek uzlikts uz kravu pārvadātāju pleciem. Jo dzelzceļa tīkla daļa gan tiks elektrificēta par Eiropas Savienības fondu līdzekļiem, bet dīzeļlokomotīvju nomaiņa pret elektriskās vilces lokomotīvēm “brīvprātīgi obligātā” kārtā ir uzkrauta uzņēmēju pleciem. Parēķināsim – ja, teiksim, “Siemens” dīzeļlokomotīve maksā apmēram piecus miljonus eiro, tad elektrolokomotīve izmaksās vismaz astoņus miljonus eiro. Uzņēmējam jāveido jauns elektrolokomotīvju parks, jāizveido tām jauna remonta bāze, jāapmāca elektrolokomotīvju mašīnistus, turklāt būs nepieciešami divi lokomotīvju parki – līdz Rīgai kravas tiks vestas ar elektrisko vilci, bet tālāk – Ventspils virzienā – tās vedīs dīzeļlokomotīves. Ekonomisku ieguvumu tautsaimniecībai te var saskatīt tikai politiski ļoti angažēti eksperti. Latvijas iedzīvotājiem šis projekts labumu nedos.
Autors: Linards Gulbis, AS Baltijas ekspresis Vilcienu kustības organizācijas daļas vadītājs
