Lai Baltkrievijas kālija sāls kravas atkal atvestu uz Latviju, mums sākumā jāpadara savi mājasdarbi – jāefektivizē dzelzceļa infrastruktūra, jāsamazina tarifi un jādod baltkrievu partneriem pievilcīgs piedāvājums, intervijā portālam BNN norāda biedrības Baltijas Asociācija – Tranzīts un Loģistika valdes loceklis Ivars Landmanis.
Viņš akcentē, ka ir jārīkojas ātri, turklāt šī jaunā likuma iecere par dzelzceļa pierobežas posma atvēršanu visiem dzelzceļa kravu pārvadātājiem ir spēcīgs signāls, lai stiprinātu Latvijas un Baltkrievijas sadarbību.
Pēc viņa teiktā, šobrīd Baltkrievijā ir apgūtas jaunas kālija sāls atradnes, līdz ar to tā izstrādes apjomi būtiski palielinās un arī eksporta apjomi. Uzņēmuma Belaruskalij pārstāvji nesen viesojās Latvijā, lai izvērtētu iespēju diversificēt savu kālija sāls kravu plūsmu un vest to ne tikai caur Lietuvu, bet arī caur Latviju. Tas palīdzētu cīnīties ar kravu kritumu Latvijā, uzsver Landmanis.
Tomēr pirms tam Latvijai ir steigšus jāveic vairāki mājasdarbi, lai Baltkrievijas partneriem Latvija kļūtu pievilcīga salīdzinājumā ar kaimiņvalstīm un tā spētu piedāvāt labvēlīgus apstākļus tranzīta plūsmai: “Situācijas uzlabošanā BATL vīzija sakrīt ar Valsts Dzelzceļa administrācijas priekšlikumiem. Proti, par pārvadājumu pašizmaksas pieauguma apturēšanu vai samazināšanu būtiska kravu apjoma krituma apstākļos.”
Piemēram, lai nepieļautu nekontrolētu infrastruktūras maksas pieaugumu, tai sasniedzot pārvadātājiem nesamaksājamu līmeni, nepieciešams izdarīt grozījumus Dzelzceļa likumā, nosakot, ka pārvadājumiem uz/no trešajām valstīm ar sliežu ceļu platumu 1520 mm atceltu izņēmuma stāvokli un tiem tiktu piemērots vispārējais Eiropas Savienības infrastruktūras maksas noteikšanas pamatprincips, ar to saprotot maksas noteikšanu tiešo izmaksu līmenī, tam piemērojamo uzcenojumu ierobežojot ar līmeni, ko spēj panest tirgus situācija. Tāpat VDzA iesaka samazināt tos drakoniskā infrastruktūras pārvaldītāja izdevumus, kas ietekmē infrastruktūras un apkalpes vietu izmaksas.
Nepieciešama arī maksimāla tirgus atvēršana un konkurences ieviešana visu to pakalpojumu sniegšanā, kuri nepieciešami pārvadājumu nodrošināšanai. Tāpat nepieciešams pārvadājumu procesam nepieciešamos pakalpojumus, kuru liberalizācija starptautiski juridisku vai tehnoloģisku apstākļu dēļ nav iespējama, palīdzināt valsts regulētajiem apkalpes vietu pakalpojumiem, piemērojot tādus pat pamatprincipus.
“Baltkrievija Latvijai ir vairākkārt norādījusi uz ne pārāk labi izstrādātu tarifa politiku tranzīta plūsmā, salīdzinot ar citām valstīm. Lai mēs būtu konkurētspējīgi tranzīta koridorā, svarīga ir dzelzceļa pierobežas posma atvēršana visiem dzelzceļa kravu pārvadātājiem. Tas likvidētu pašreizējo Latvijas dzelzceļa meitasuzņēmuma LDz Cargo monopolstāvokli šajā Latvijas dzelzceļa infrastruktūras posmā. Tas arī dotu iespēju piedāvāt sadarbības partneriem skaidrus un tirgus situācijai atbilstošus tarifa nosacījumus,» skaidro Landmanis. Proti, ja tarifa pieaugums turpināsies, par efektivizāciju var nebūt ne runas, jo pašreizējā LDz monopolstāvoklī cenas ir necaurspīdīgas un sadarbības partneriem neizprotamas.
Iemesli tam, ka Latvijas sadarbība ar Baltkrieviju ir mazinājusies, ir meklējami iepriekšējo valdību darbībā. Kā Landmanis atzīmē, tās nebija partnerattiecības. “Piemēram, vecās politikas, dažādu politiķu un politbiznesa dēļ baltkrievu kālija sāls aizgāja prom no Latvijas – tieši Ventspils ostas. Tas notika tādēļ, ka iepriekšējās Satiksmes ministrijas atbalstītā politika rezultējās ar augstiem tarifiem. Tolaik kālija partneri lūdza samazināt tarifu, un Latvijas puse solīja to izdarīt – īpaši izteikti solījumi nāca no VAS Latvijas dzelzceļš puses. Taču solījums netika izpildīts. Vēl ļaunāk – tarifs tika pacelts. Tādā veidā iestaigātā taciņa caur Ventspili tika pārvirzīta uz Klaipēdas ostām, kur šobrīd ir izveidotas ļoti labas partnerattiecības, kas arī palīdz darboties tranzītbiznesam ar Baltkrieviju.
22.11.2019 / Autors: Ventspilnieks.lv/BNN / Foto: Pixabay
