Pie pašreizējiem dzelzceļa tarifiem Ventspils ostā strādājošajam minerālmēslu pārkraušanas terminālim Kālija parks ir ļoti grūti konkurēt ar citām tuvākajam ostām, atzina AS Kālija parks valdes loceklis Alvis Hāze.
Komentējot ievērojamo kravu apgrozījuma kritumu un ilgstošo dīkstāvi terminālī, viņš norādīja, ka nav izprotami Kālija parka vadībai izteiktie pārmetumi par nespēju veidot dialogu ar lielajiem minerālmēslu eksportētājiem Uralkalij un Belaruskalij. «Šai problēmai ir komerciāls pamats, kas ir nekonkurētspējīgā Latvijas dzelzceļa infrastruktūras tarifu maksa,» teica Hāze.
Ventspils brīvostas pārvalde pagājušajā nedēļā pauda, ka Kālija parka pārkrauto kravu apjoma kritumam nav objektīva komerciāla pamata, jo Baltijas jūras austrumkrasta ostās kopējais pārkrautais minerālmēslu apjoms ir pieaudzis no 9,7 miljoniem tonnu 1997.gadā līdz 26,4 miljoniem tonnu 2015.gadā, kamēr Kālija parka pārkrauto kravu apjoms Ventspils ostā ir attiecīgi samazinājies no 4,4 miljoniem līdz 0,14 miljoniem tonnu.
«Šāda datu interpretācija par kravu apjomiem, kā to pasniedz Ventspils brīvostas pārvalde, ir nekorekta un populistiska, jo netiek skatīti visi kravu apjomus ietekmējošie faktori kopskatā, izvērtējot attiecīgi tranzīta politiku, valsts ekonomiskās attīstības virzienus, kā arī valsts un pašvaldību atbalstu vietējiem tranzīta uzņēmumiem. Lai objektīvi varētu izvērtēt pārkraušanas apjomus 18 gadu garumā, ir jāskata arī citi faktori, kā, piemēram, konkrētās ostas attīstība attiecīgajā periodā, loģistikas ceļu attīstība, valsts pieņemtie ekonomiskie un politiskie lēmumi, kompāniju akcionāru struktūru izmaiņas, Latvijas Dzelzceļa noteiktā tarifu maksa un citi,» norādīja Hāze.
Pēc Kālija parka valdes locekļa teiktā, jāņem vērā arī tas, ka šajā laika periodā gan Latvijā, gan visā pasaulē ir notikusi ļoti nozīmīga tirgus pārdale tranzīta un loģistikas pakalpojumu sektorā gan ražotāju, gan piegādātāju vidū. Turklāt kravu apjomus ietekmējuši ne tikai Latvijas, bet arī lielāko sadarbības valstu, piemēram, Krievijas un Baltkrievijas, kā arī Eiropas Savienības lēmumi.
«Pie esošajiem dzelzceļa tarifiem uzņēmumam Kālija parks ir ļoti grūti konkurēt ar citām tuvākajām ostām, jo Ventspils atrodas vistālāk no ražotāja. Atgādināšu, tieši dzelzceļa tarifi bija iemesls tam, ka Kālija parks zaudēja būtisku daļu Baltkrievijas un Krievijas kravu, jo viņiem izdevīgāk kravas transportēt uz Klaipēdas ostu, turklāt pastāv arī Baltkrievijas dzelzceļa atlaides pārvadājumiem Klaipēdas ostas virzienā, kā arī Lietuvas dzelzceļa piemērotais tarifa samazināšanas koeficients tranzīta kravām uz Klaipēdas ostu,» informēja Hāze.
Kālija parka valdes loceklis skaidroja, ka kravu loģistikas plūsmām šādi priekšnosacījumi ir ļoti būtiski un Lietuvas tranzīta politikā tos efektīvi izmanto. «Tajā pašā laikā sarunās Baltkrievijas un Krievijas uzņēmumi atklāj, ka ir gatavi sadarboties ar mums, taču, ņemot vērā iepriekš minēto, kravas šobrīd izdevīgāk ir vest caur Lietuvu,” norādīja Hāze.
«Vēl kā būtisku ietekmējošo faktoru var minēt Krievijas rubļa kritumu un zemās degvielas cenas, kas būtiski maina kuģu frakta izmaksas un attiecīgi ietekmē tranzīta koridora kopējās izmaksas. Tas gan vairāk attiecas uz konkurenci ar Krievijas ostām,» piebilda Kālija parka valdes loceklis.
Kravu apgrozījuma kritums Kālija parkā, pēc Hāzes teiktā, ir piemērs tam, kā nesamērīgi tarifi par Latvijas Dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu pārvadājumiem var būtiski mazināt uzņēmuma konkurētspēju, un ne tikai starptautiski, jo sīva konkurence pastāvot arī starp Latvijas ostām.
Hāze norādīja, ka Latvijā ir nepieciešama vienota un līdzsvarota attīstības politika, lai radītu vienlīdzīgus konkurences apstākļus lielākajām Latvijas ostām un izstrādātu izdevīgus priekšnosacījumus starptautiskā konkurencē ar citām Baltijas jūras ostām. Piemēram, Lietuva piedāvā izdevīgus tarifus tranzīta kravām, līdz ar to uzņēmumi no Baltkrievijas un citām valstīm priekšroku dod tieši Klaipēdas ostai, lai gan konkurētspējīga kā osta ir arī Ventspils, norādīja Kālija parka valdes loceklis.
Kopš 2006.gada, kad tika ieviesta VAS Latvijas Dzelzceļš metodika tarifu maksas aprēķināšanai par publiskās lietošanas dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu pārvadājumiem, pārvadājumu izmaksas Ventspils virzienā ir būtiski pieaugušas. Tā rezultātā pārvadājumi caur Ventspils ostu vairs nav bijuši tik konkurētspējīgi un pēdējo gadu laikā kravu apjomi sarukuši, skaidroja Hāze. Augstās tarifu maksas dēļ vest kravas no austrumu robežas līdz Ventspilij esot daudz dārgāk nekā līdz Rīgai.
«Mums ir steidzami nepieciešama ekonomiski pamatota, elastīga un konkurētspējīga dzelzceļa infrastruktūras tarifu maksas politika – ilgāk gaidīt vairs nevaram, bet strādāt pēc novecojušās sistēmas arī vairs nav iespējams,» atzina Hāze.
«Latvijas valstij būtu jānodrošina vienlīdzīga konkurence starp Latvijas ostām, izlīdzinot Ventspils, Liepājas un Rīgas tarifus, lai veicinātu Latvijas lielāko jūras ostu vienmērīgu attīstību un stiprinātu konkurenci ar citām Baltijas jūras ostām,» uzsvēra Kālija parka valdes loceklis. Pašlaik šāda tendence neesot novērojama, bet gan – tieši pretēji – tiekot radīti apstākļi, kas, iespējams, veicinās vēl lielāku konkurenci starp Latvijas ostām, norādīja Hāze. Šeit varot minēt Latvijas dzelzceļa elektrifikācijas projektu, taču esot arī citi piemēri. «Tas viennozīmīgi nav vienlīdzīgas konkurences iespēju veicinošs faktors,» piebilda Kālija parka valdes loceklis.
Kā uzsvēra Hāze, Kālija parks un citi Ventspils ostas uzņēmumi ir vieni no lielākajiem nodokļu maksātājiem Ventspilī, kas ik gadu pilsētas budžetā ienes vairākus miljonus eiro. «Līdz ar to mums kritiski svarīgs ir arī Ventspils pašvaldības atbalsts, taču šo gadu laikā to neesam izjutuši. Arī Ventspils brīvostas pārvalde nav atbalstījusi uzņēmēju cīņu par dzelzceļa infrastruktūras tarifu izlīdzināšanu un samazināšanu Ventspils virzienam,» norādīja Hāze.
Lūgts raksturot pašreizējo darbību Kālija parka terminālī, Hāze atzina, ka kopumā kravu plūsma pašlaik ir zema, taču uzņēmums izskata dažādas sadarbības iespējas, lai veicinātu kravu apjomu pieaugumu: «Notiek sarunas ar potenciālajiem sadarbības partneriem un tiek meklēti dažādi risinājumi papildu pakalpojumu nodrošināšanai, kas dotu pievienoto vērtību.»
Kālija parka terminālī patlaban tiek sakārtota iekšējā infrastruktūra un uzņēmums ir gatavs jebkurā brīdī uzņemt kravas, norādīja Hāze. «Tāpat arī tiek veikta darbinieku pārkvalifikācija, lai cilvēkus nodrošinātu ar darbu šajā grūtajā laikā, kā arī norit aktīvs darbs, lai veicinātu elastīgāku arodbiedrību sadarbību tieši darbinieku jautājumā,» viņš piebilda.
Vaicāts, kāda ir Kālija parka prognoze turpmākajiem mēnešiem un vai tam izdosies izpildīt brīvostas valdes prasības, ka uzņēmumam sešu mēnešu laikā jāpaaugstina kravu apstrādes apjoms atbilstoši solītajam vai vismaz jāiesniedz objektīvi dokumentāli pierādījumi plānotajam kravu apjoma pieaugumam, Hāze atzina, ka pašlaik izteikt konkrētas prognozes būtu pāragri. «Darbs ar sadarbības partneriem un klientiem notiek, uzņēmumam ir jāstrādā. Pastiprināti tiek domāts arī par uzņēmuma pārkvalifikāciju uz citām beramkravām, taču tas viss vēl ir sarunu procesā ar potenciālajiem sadarbības partneriem. Svarīgi saprast, ka jaunu kravu piesaiste vai kravu pārorientēšanās prasa laiku un tas ir sarežģīts process, turklāt bez izpratnes un papildu atbalsta no brīvostas vai pašvaldības to ir grūti paveikt,» norādīja Hāze.
Ventspils brīvostas valdes 5.februārī pieņemto lēmumu par brīdinājuma izteikšanu uzņēmumam ar mērķi panākt kravu apstrādes apjoma uzņēmumam iznomātajos īpašumos palielināšanu līdz apmierinošam līmenim, Hāze pašlaik atturējās plašāk komentēt, norādot, ka tas nebūtu korekti, jo Kālija parks līdz šim brīdim nav saņēmis oficiālu brīdinājumu. Tiklīdz tiks saņemts oficiāls brīdinājums, tas vispirms tiks vērtēts no juridiskā aspekta, viņš piebilda.
