Strauji sarūkošie Krievijas kravu apjomi nozīmē nopietnas problēmas kā Latvijas ostām un dzelzceļam, tā valsts ekonomikai kopumā. Tomēr nebūt ne tik senā pagātnē ar skaļi neafišētu, bet arī pārlieku neslēptu Satiksmes ministrijas un AS Latvijas dzelzceļš gādību no Latvijas tika “izēstas” Baltkrievijas kālija sāls kravas. Paradoksāli, bet tagad vainu par baltkrievu kravu aiziešanu Ventspils Brīvostas pārvalde mēģina uzvelt AS Kālija parks. Vismaz tā liek domāt VBP prasībā tiesai AS Kālija parks izvirzītie absurdie apvainojumi.
Baltkrievu kravu aiziešanas sāga sākās 2008. gada nogalē. Vēl novembrī Latvijas un Baltkrievijas premjerministri vienojās par tranzīta svarīgumu starp abām valstīm un paspieda viens otram roku, bet jau mēnesi vēlāk presē noplūda informācija, ka 2009. gadā baltkrieviem tarifs līdz Ventspilij tiks paaugstināts no 8,08 eiro (5,68 lati) līdz 9,18 eiro (6,45 lati) par sastāva kilometru. Uzreiz pēc tam LDz meitas uzņēmums LDz Cargo, LDz valdes priekšsēdētājs Uģis Magonis un toreizējais satiksmes ministrs Ainārs Šlesers publiski apgalvoja – 2009.gadā tarifs nemainīsies, bet nepilnas trīs nedēļas vēlāk izrādījās, ka šiem solījumiem bijusi nulles vērtība. Latvijas dzelzceļš paziņoja par tarifa paaugstināšanu.
Galvenā problēma bija maksas paaugstināšana par publiskās dzelzceļa infrastruktūras lietošanu, ko akceptēja Sabiedrisko pakalpojumu regulators – maksa pārvadājumiem vidēji palielinājās par 13,6%, un tranzīta nozarei tas bija jūtams trieciens.
Šāds sadārdzinājums Ventspilij nenāca par labu, un ir zināms, ka kuģi, kuri jau devās uz Ventspili, lai tiktu piekrauti tālākam ceļam uz Indiju, mainīja kursu uz Klaipēdu. Tieši tarifu politikas dēļ 2009.gada janvāra pirmajā dekādē 100 tūkstoši tonnu kālija mēslojuma tika eksportēti caur Lietuvu. Taču neprātīgo tarifu politiku nelika mainīt pat prognozes, ka šādai praksei turpinoties, LDz Cargo nesaņemtais ienākums 2009. gadā veidos 2 miljonus eiro, bet Kālija parks zaudēs 1,5 miljonus eiro. Baltijas asociācijas – Transports un loģistika prognoze skanēja vēl skarbāk – zaudējumi no Baltkrievijas kālija sāls tranzīta pārtraukšanas 2009. gadā pārsniegs četrus miljonus eiro (2,81 miljonu latu).
Arī Belaruskalij vēstulē Šleseram un Magonim neslēpa sarūgtinājumu par LDz uzņemto kursu, un norādīja, ka perspektīvā tas vērsts uz Latvijas transporta koridora izmantošanas eksportam iznīcināšanu. Amatpersonas baltkrieviem neatbildēja. Tomēr Belaruskalij vēl nepadevās – sarakstē ar atbildīgajām Latvijas institūcijām baltkrievi uzsvēra, ka Kālija parks eksportam ir stratēģiski svarīgs, turklāt tas nepaaugstina maksu par saviem pakalpojumiem ne par centu. Sekoja kārtējā baltkrievu sarakste ar Latvijas dzelzceļu un Satiksmes ministriju, neveiksmīgi kompromisa meklējumi un kā beidzamais trieciens – tarifa likme 7,11 eiro par tonnu, lai gan tikai pāris dienas iepriekš tagad par kukuļņemšanu tiesājamais Uģis Magonis ar Belaruskalij ģenerāldirektoru Bašuru mutvārdos bija vienojušies par kārtējo kompromisa likmi – 6,16 eiro par tonnu.
Tā paša gada pavasarī sekoja pēdējais mēģinājums situācijas glābšanai – dzelzceļa pārvadātājs AS Baltijas ekspresis un AS Kālija parks pret tarifu pieaugumu vērsās tiesā lūdzot, lai tā uzdod Sabiedrisko pakalpojumu regulatoram atstāt dzelzceļa tarifu 2008.gada līmenī. Temīda palika akla un kurla. Tā laika situāciju vistrāpīgāk raksturo kāda lasītāja komentārs: “Viena varaskāra cilvēka dēļ ir norakts viss bizness. Palika neomulīgi iebraucot Klaipēdā, viss Ventspils bizness ir tur, mums bēdīgi tukšumā slejas portālkrāni. Gerhardam nekavējoties jāpanāk, lai pēdējās kravas neaizmūk.”
Taču ne satiksmes ministrs Ainārs Šlesers, ne arī viņa pēctecis amatā Kaspars Gerhards nereaģēja. Pēdējais vien norādīja, ka ministrijai nav tiesību iejaukties LDz Cargo tarifu politikā. Saskaroties ar atkārtotu solījumu laušanu, baltkrievi nolēma kālija kravas no Ventspils novirzīt uz Klaipēdu.
Kāpēc tik dīvaina politika no Latvijas valsts institūciju puses? Kas vainojams tranzīta nozares apzinātā graušanā? Muļķība, ambīcijas, absolūta situācijas neizpratne vai kas cits? Pareizs, visticamāk, būs pēdējais variants.
Vēl 2008. gadā TV3 raidījums Nekā personīga stāstīja par kādu iekšējai lietošanai domātu vēstuli no Baltkrievijas Ārlietu un Ekonomikas ministrijas sarakstes, kurā runāts par to, kāpēc baltkrieviem Latvijā neveicas ar kālija sāls tranzītu. Baltkrievijas ekonomikas ministra vietnieks Voroņeckis rakstīja: “Visi lielie Latvijas uzņēmēji, ar kuriem esam tikušies, apstiprina saistību starp bijušo Latvijas Ministru prezidentu Šķēli, satiksmes ministru Šleseru un Aivaru Lembergu. Šī grupa daudzējādā ziņā nosaka valdības politiku, it īpaši ekonomikas jomā, jo katram no nosauktajiem politiķiem ir savi ambiciozi biznesa plāni un tie cenšas valsts līmenī panākt labvēlīgus lēmumus.” Tālāk secināts, ka kālija sāls pārkraušanu caur Ventspils ostu apdraud Ventspils uzņēmēju savstarpējie ķīviņi.
Peļņu no kālija sāls pārkraušanas līdz 2008. gadam nosmēla starpniekfirma – LSF Trans. Tās māteskompānija bija cita firma LSF holdings, kurā 50% kapitāldaļu piederēja Līgai un Anrijam Lembergiem, un 50% – uzņēmējam Oļegam Stepanovam. Saasinoties konfliktam starp Lembergu un Stepanovu, katra no pusēm centās izdevīgos līgumus dabūt sev. Peripetijas bija daudz un dažādas, bet punktu kālija kravām caur Ventspili pielika Lembergu ieceltā LSF Trans vadītāja Edgara Jansona baltkrieviem nosūtītajā vēstulē teiktais – jebkuras viņu uz Ventspili nosūtītās kravas var tikt arestētas. Atbildi uz jautājumu par šīs neloģiskās rīcības iemesliem zināmā mērā sniedz jau minētā Baltkrievijas ministriju sarakste, kurā cita starpā teikts: “Lembergs neplāno veikt kādas aktīvas darbības, lai saglabātu kālija sāls tranzītu, jo šī biznesa daļa ir daudz mazāka, salīdzinot ar citiem šīs personas kontrolē esošajiem termināļiem, kas nodrošina naftas produktu pārkraušanu.”
Savukārt Lembergs 2009. gadā preses konferencē paziņoja, ka pie kālija sāls kravu samazinājuma caur Ventspils ostu vainojamas nepamatotās prasības attiecībā uz tarifiem, ko Latvijas dzelzceļam esot izvirzījis Kālija parks! Nemitīgās tarifa paaugstināšanas un baltkrievu “uzmešanas” kontekstā Lemberga teiktais šķiet vienkārši šokējošs. “Kā Latvijas Tranzītbiznesa asociācijas prezidents es zinu, ka tarifs, ko pašlaik piedāvā LDz, ir ar lielu atlaidi – par 20% zemāks nekā uz Rīgu. Nav nekāda pamatojuma, lai tarifs būtu uz pusi lētāks.” Un vēl kāds Lemberga izteikums 2009. gada preses konferencē: “Meklēt jebkādu saikni Kālija parka nedienām ar mani, protams, ir absolūti nevietā, jo labākie rezultāti termināļa darbā bija tad, kas ar klientiem strādāja kompānija LSF Trans, kur tajā laikā es biju viens no līdzīpašniekiem. Kopš ar šiem jautājumiem nodarbojas Stepanovs, rezultāti ir acīmredzami. Šāda neapdomīga tarifu politika ļoti stimulē konkurentu izaugsmi Klaipēdā, kā rezultātā tur ir radīts alternatīvs terminālis Kālija parkam. Faktiski Kālija parkam atgūt tādas pozīcijas, kādas tās bija, vairāk neizdosies.”
Izskatās, ka pašreizējie notikumi, tai skaitā arī mēģinājums tiesas ceļā ekspropriēt AS Kālijas parks īpašumus, ļoti iespējams, nav nekas cits, kā vairāk kā desmit gadus senu notikumu atbalss. Būtībā nekas nav mainījies arī šodien – tā vietā, lai stimulētu un palīdzētu savā teritorijā esošajam terminālim, kā tas notiek Rietumu pasaulē, Ventspils Brīvostas pārvalde ar visiem spēkiem cenšas likt šķēršļus un diskreditēt Kālija parku starptautiskajā tirgū. Kam tas ir izdevīgi, var tikai minēt. Šeit var novērot VBP atklātu kāda biznesa interešu lobēšanu, jo VBP pamatmērķis nav nodarboties ar pārkraušanas biznesu.
Autors: Ventspilnieks.lv / Foto: LETA
