Tranzīta nozare no jaunā satiksmes ministra Tāla Linkaiša sagaida rīcību jomas sakārtošanā ar mērķi veicināt tās konkurētspēju starptautiskā mērogā. Tas sevī ietver pietiekami daudz drosmīgu reformu gan dzelzceļa pārvadājumos, gan ostu darbības pārvaldībā, kas līdz šim nozarē ir izpalikušas vai veiktas ķeksim, norāda biedrības Baltijas Asociācija – Tranzīts un Loģistika valdes loceklis Ivars Landmanis. Viņš pauž cerību, ka “līdz ar jauno satiksmes ministru trekno gadu dzīres ostu pārvaldēs un Latvijas dzelzceļā būs beigušās”.
Ņemot vērā jaunā satiksmes ministra apņemšanos realizēt valdības deklarācijā izvirzītos uzdevumus, kā arī viņa līdzšinējo profesionālo darbību satiksmes jomā, biedrība uzskata, ka to veikšana ir satiksmes ministram pa spēkam.
Biedrības ieskatā, jaunam ministram ir svarīgi savā darbībā izveidot konstruktīvu dialogu ar visiem nozares dalībnieku pārstāvjiem pēc būtības, nevis piekopjot līdzšinējo praksi “suņi rej, bet karavāna iet tālāk”. “Nevaru komentēt citas satiksmes nozares, bet tranzītā, privāto uzņēmumu pārstāvjos, tajos, kas piesaista kravas plūsmas un nodrošina Latvijas dzelzceļš un ostu pārvaldēm ienākumus, praktiski neieklausījās un neņēma vērā. Līdzšinējie politikas veidotāji, ostu pārvaldes un valsts kapitālsabiedrības pārsvarā virzīja tikai savu redzējumu un to vēl lobēja caur dažādām, viņu pārstāvētām biedrībām un asociācijām,” uzsvēra Landmanis.
Kā pašreiz aktuālākos darbības virzienus min Latvijas dzelzceļa kā koncerna darbības izvērtēšanu, jo pēdējo gadu rādītāji apliecina, ka resursu izmantošana un ieguldītās investīcijas nav efektīvas un atstāj negatīvu ietekmi uz dzelzceļa pārvadājumu izmaksām.
“Būtu svarīgi optimizēt koncerna uzņēmumu izmaksas, pirmkārt jau atsakoties no ar uzņēmumu darbību tieši nesaistītām izmaksām, piemēram, būtiski samazinot sponsoringa un reklāmas projektus. Jāatgādina, ka Latvijas dzelzceļš primārais uzdevums ir nodarboties ar modernas un efektīvas infrastruktūras nodrošināšanu un uzturēšanu, nevis kravu pārvadājumiem,” norāda Landmanis.
Pēc viņa teiktā, situācijā, kad salīdzinoši mazajai Latvijai ir jākonkurē globālajā tīklā, ir svarīgi, ka ikviens tranzīta posms rūpējas par savu procesu efektivizāciju. “Citādi sanāk, ka, lai gan tranzītā jau sen ir iestājušies liesie gadi un visi nozares dalībnieki ir savilkuši jostas, cik vien cieši var, Latvijas dzelzceļš turpina dzīrot uz citu rēķina. Ir jāveic uzņēmuma efektivizācija un modernizācija pēc būtības ar konkrētu mērķi – samazināt izmaksas ilgtermiņā, palielināt darbības apjomus, uzlabot konkurētspēju. Līdz šim Latvijas dzelzceļš ir unikāls gadījums, kas neatbilst klasiskai procesu efektivizācijas definīcijai, jo tās pārvaldība, attīstības stratēģija un modernizācija ir nesusi izmaksu pieaugumu, ko jākompensē ir pašai nozarei jeb pārvadātājiem un klientiem,” tā Landmanis.
Asociācija un nozares eksperti jau iepriekš ir norādījuši uz problēmām, bet Latvijas dzelzceļš “nekad nav uz to reaģējis un nav mainījis savu darbību”, turklāt jāpiezīmē, ka arī līdz šim ZZS vadītā satiksmes ministrija šo jautājumu ir atstājusi bez ievērības”.
“Primārs ir arī darbs, kas saistīts ar dzelzceļa monopolstāvokļa atcelšanu, kas ir pretrunā brīvas konkurences nodrošināšanai. It īpaši tas ir izjūtams saistībā ar pierrobežu jeb “pirmo jūdzi”, kurā pārvadājumus drīkst veikt tikai Latvijas dzelzceļš meitas uzņēmums Ldz Cargo, kas tarifus piemēro pēc saviem ieskatiem. No Latvijas dzelzceļa puses nevienlīdzīga konkurence tiek radīta kravu pārvadātājiem, pilnvarojot un lobējot tikai un vienīgi meitas uzņēmumu LDz Cargo attiecībā uz vagonu uzskaiti, pārvadājumu saskaņošanu starpvalstu satiksmē, kravas pieņemšanu un nodošanu un kravas dokumentācijas noformēšanu. Rezultātā kravas pārvadājumu tirgus joprojām faktiski nav atvērts brīvai konkurencei, lai gan ES noteikumi to paredzēja izdarīt jau 2007.gadā, un cieš privātie kravu pārvadātāji un sūtītāji, jo ir spiedti pārmaksāt par Latvijas Dzelzceļa koncerna pakalpojumiem,” skaidro Landmanis.
BATL arī atbalsta iniciatīvu, ka ir nepieciešams sakārtot arī Lielo ostu darbību, it īpaši uzlabojot tās pārvaldību.
“Šobrīd biedrības biedri gatavo ieteikumus ostas un dzelzceļa darbības uzlabošanai no ostās strādājošo privāto stividoru un dzelzceļa pārvadātāja puses, kas iespējams būtu vērā ņemami arī valdības rīcības plānā. Personīgi varu teikt, ka viennozīmīgi ir nepieciešami uzlabojumi lielo ostu pārvaldībā, par pamatu ņemot OECD valsts kapitālsabiedrību pārvaldības principus. Vajadzētu pārskatīt valdes locekļu iecelšanas kārtību, atbildības noteikšanu, pienākumus un funkcijas, amata ieņemšanas terminus u.t.t.. Piekrītu, ka ir jāizvērtē lielo ostu pārvaldības modeļi un, ja mūsdienu situācijai ir piemērotāki un efektīvāki veidi, nepieciešamas reformas. Galvenais nedrīkst izslēgt attiecīgās pašvaldības lomu un tās pašmērķis nedrīkst būt peļņas gūšana, kas balstīta uz kopējā tranzīta koridora izmaksu pieauguma. Tā vai šitādi, tas ir normāls attīstības process un kā pasaules prakse rāda, tad ik pa laikam kāda osta veic izmaiņas savā pārvaldības modelī. Kā vienu no pēdējiem piemēriem varu minēt Klaipēdas ostu, kur Lietuvas valdība pērn oktobrī lēma Klaipēdas ostas direktorātu pārveidot par valsts akciju sabiedrību. Tajā kā akciju turētāji būs Lietuvas valsts un Klaipēdas pašvaldība, kas paredzēs nodrošināt gan valsts, gan pašvaldības interešu ievērošanu,” tā komentēja BATL valdes loceklis.
BATL paredz, ka jaunā ministra komandai veikt izmaiņas, kas skars esošo sistēmu, būs apgrūtinoša, jo jāņem vērā tā saucamo veco politisko spēku un to politiķu ietekmi ostu pārvaldēs, ministrijās, kā arī viņu izveidotajos lobijos.
Autors: Ventspilnieks.lv / Foto: LETA
