Ģeopolitiskie izaicinājumi, zaļais kurss un jaunais RoPax terminālis

Paredzams, ka jau pēc pāris gadiem – projektam attīstoties sekmīgi – Rīgas Brīvostā darbu sāks jauns pasažieru un ro-ro kravu terminālis Riga RoPax Terminal. Tas nodrošinās Rīgai pastāvīgu vietu Eiropas kruīza ostu kartē, dos jaunu elpu prāmju līnijām un arī jaunas iespējas ro-ro kravu segmenta attīstībai. 

Par projekta virzību un nākotnes iecerēm portāls BNN iztaujāja Riga Ropax Terminal projekta vadītāju Jūliju Bērziņu.

Septembra vidū piedalījāties lielākajā kruīzu nozares profesionāļu izstādē Seatrade Europe Hamburgā. Pārrunājāt arī kādus tālākas nākotnes plānus par Rīgas iezīmēšanu kruīzu kuģu maršrutu kartē?

– Šī ir Eiropas lielākā izstāde kruīzu nozarē, kurā piedalās gan jūras, gan arī upju kruīzu operatori un nozares eksperti. Daudzviet Eiropā vairāku dienu iekšējie kruīzi pa upēm ir ļoti populāri. Šajā izstādē piedalījās gan lielās ostas – kā Amsterdama un Hamburga, tā, protams, arī Rīgas, Klaipēdas un Tallinas ostas.

Izstādē notiek komunikācija starp ostām, kruīza līnijām, kā arī ar dažādiem cita veida uzņēmumiem, kā, piemēram, ar mums – Riga Ropax Terminal, kas vēl tikai strādā pie jauna pasažieru un ro-ro [roll on/roll off] kravu termināļa attīstīšanas Rīgā. Mēs pamatā fokusējāmies uz komunikāciju ar potenciālajiem investoriem un ar kruīza līnijām.

Protams, galvenais kruīza līniju piesaistītājs ir osta, terminālis ir operators. RoPax [ro-ro/pasengers] sadaļā tikāmies arī ar arhitektiem, jo tuvākajā laikā plānojam izsludināt starptautisku arhitektonisko konkursu saistībā ar šīs teritorijas attīstību. Pieredzes apmaiņa un cits redzējums vienmēr ir noderīgs.

Vai varam sagaidīt, ka Rīgā nākotnē ienāks vairāk kruīza kuģu, kā līdz šim?

– Rīgu gaida dažādi izaicinājumi, jo kruīza kuģi kļūst arvien lielāki un lielāki. Infrastruktūra esošajā, pasažieru ostām ne vienmēr atbilst šo kuģu vajadzībām. Kruīza kuģus, garākus par 300 metriem, mēs pilsētas centrā šobrīd uzņemt nevaram, līdz ar ko tie tiek tauvoti Krievu salā, beramkravu terminālī.

Šāda pieeja ilgtermiņā neatbilst kruīza ceļojuma konceptam. Iedomājaties, kā cilvēks, kurš ir atbraucis kruīzā skaisti atpūsties, izkāpj ārā kravu, nevis pasažieru terminālī, stundu vai citreiz ilgāk brauc autobusā līdz pilsētas centram, kaut ko ātri apskata un brauc atpakaļ?Būtībā no Rīgas viņš neredz pilnīgi neko.

Tomēr rīdzinieki, kuri kruīza kuģus Rīgas ostā redz samērā bieži, varētu teikt, ka tie jau tāpat ir lieli – kuģis kā māja! Ko dos šis jaunais RoPax terminālis? Kā jūs šos lielos kuģus plānojat dabūt prom no Krievu salas un ievest pilsētas centrā?

– Galvenais uzdevums ir nodrošināt pietiekamu infrastruktūru. Ts nozīmētu, ka akvatorijas infrastruktūrā rastos būtiski uzlabojumi: ED dambja demontāža, rekonstruētas piestātnes un pie piestātnēm palielināts upes dziļums, kā arī paplašināts apgriešanās baseins. Šie būtu uzdevumi Rīgas Brīvostas pārvaldei.

Savukārt sauszemes daļā būtu gan rekonstruēta termināļa ēka, gan izbūvētas stāvvietas, ierīkota publiskā ārtelpa (promenāde, bērnu rotaļu laukums) un pievadceļi. Tas nozīmē, ka mēs varēsim uzņemt kuģus virs 300 metriem, jo upe būs dziļāka un būs plašāka vieta, lai apgrieztos. Jaunajā terminālī tiek plānots 620 metru liels kopējais piestātņu garums, pa vidu būs rampa un vienlaicīgi būs iespējama divu kuģu apkalpošana.

Vecajā terminālī – esošajā pasažieru ostā – īslaicīgi, kamēr nebūs pietiekoši liels pieprasījums, lai vēl tālāk paplašinātos un rekonstruētu papildus piestātnes, arī notiktu kruīza kuģu uzņemšana. Proti, mazie kuģi tiks novirzīti turp, lielie piestās jaunajā terminālī. Tas nozīmē, ka mēs – neizmantojot kravas termināli kruīzu kuģu apkalpošanai, kas, manuprāt, būtu vērā ņemams sasniegums – varētu dubultot kruīza kuģu skaitu Rīgas ostā.

Patreizējās ostas teritorijā nākotnē paredzēts apbūves projekts – dzīvojamās ēkas, viesnīcas, ofisi. Tās piestātnes tiktu izmantotas kruīza kuģiem. Savukārt jaunajā terminālī tiktu uzņemti mums jau pierastie prāmji, kā arī ro-ro kuģi un kruīza kuģi.

Vai kruīzu kuģu operatori kādu interesi par šiem nākotnes plāniem jau ir izrādījuši? Kā nekā viņi savus maršrutus parasti plāno kādus pāris gadus uz priekšu. Vai darāmajiem darbiem jau nosprausts kāds laika rāmis, lai jūs varētu droši teikt: “Jā, 2026.gadā šeit ienāks pirmais lielais kruīza kuģis!”?

– Šī gada jūlijā tika apstiprināts Eksportostas dienvidu daļas lokālplānojums, kas atļauj šajā teritorijā pastāvīgi uzņemt pasažieru un prāmju kuģus. Tas nozīmē, ka mums nav vajadzīga ikreizēja ostas kapteiņa atļauja un šeit var būt pasažieru terminālis. Tas ir pirmais un galvenais solis.

Pēc tam, tuvāko mēnešu laikā, tiks izsludināts arhitektoniskais konkurss par termināļa ēkas un pieguļošās teritorijas, izņemot akvatorijas infrastruktūru. Piedāvājumi būs jāiesniedz 12 nedēļu laikā. Tas būs atklāts meta konkurss ar vismaz trīs uzaicinātiem dalībniekiem, jo gribam būt pārliecināti, ka ir pietiekams pieteikumu un arī vīziju skaits.

Konkursa noslēgums plānojas nākamā gada pirmā ceturkšņa beigās. Pēc tam vismaz gadu ilgs projektēšanas periods. Paredzams, ka būvniecībai būs vajadzīgi nākamie 18 mēneši, līdz ar ko pie optimistiskā scenārija mēs 2026.gadā varētu sagādīt pirmo kuģi šeit, šajā teritorijā. Protams, sekmīga projekta realizācija ir atkarīga gan no finansējuma piesaistes privātajai un publiskajai infrastruktūrai, gan no valsts iestāžu lēmumiem.

Šāds projekts noteikti nav lēts prieks. Kādas ir tā aptuvenās izmaksas un kādus investorus plānojat piesaistīt?

– Projekta kopējās izmaksas būtu ap 100 miljoniem eiro. Tas ietver termināļa ēku, teritoriju, arī visu akvatoriju sadaļu un projektēšanu – līdz pat tam, ka lokālplānojamā kā viens no transporta risinājumiem ir tramvajs. Tātad tas teorētiski ietver arī šīs tramvaja līnijas pagarināšanu par 300 metriem.

Reālistiskā sadaļa – kas ir mūsu kā privātā partnera pusē – ir līdz 40 miljoniem, arī vairāki starptautiski uzņēmumi izrāda interesi par iesaisti šajā projektā. Viens no iemesliem, kāpēc ir interese no investoru puses – viņiem ir ostas daudz kur pasaulē un vajag vēl vienu vietu. Otrs – pieejami brīvi līdzekļi, un viņi ir gatavi investēt, jo Rīgas – Stokholmas maršruts bija ļoti populārs. Kopumā, ja neskatāmies Covid-19 laiku, tie kruīza kuģi, kas atnāk uz Rīgu, ir ar augstu piepildījumu. Diemžēl šobrīd mums ir novecojusi infrastruktūra, kas par pilsētu īpaši labu priekšstatu nerada.

Varat nosaukt kādu konkrētu potenciālo investoru, vai arī pagaidām tas vēl ir noslēpums?

– Pagaidām konkrētus uzņēmumus nesaukšu. Mēs esam procesā, sarunas notiek ar vairākiem. Likumsakarīgi, daļēji tas būs pašu finansējums, daļēji – bankas finansējums, paralēli finansējuma piesaistei mums šobrīd ir jārealizē arhitektoniskais konkurss un jānonāk līdz projektēšanas stadijai. Paralēli šim konkursam turpināsim sarunas un darbu pie finansējuma piesaistes.

Kāda ir sadarbība ar Rīgas Brīvostas pārvaldi? Politiskās peripetijas ap ostu pārvaldības modeļa maiņu netraucē?

– Mums ir ļoti sekmīga sadarbību ar Rīgas brīvostu, ar to par projektu realizāciju ir noslēgts sadarbības memorands. Mūsu kopējais redzējums iet vienā virzienā. Protams, kā atsavinātai publiskai personai Brīvostas pārvaldei ir jāplāno savi finanšu līdzekļi ne tikai RoPax termināļa projekta vajadzībām. Līdz ar to nav paredzamas, ka visu vajadzīgo infrastruktūru varētu izbūvēt vienā gadā. Tātad, visticamāk, vispirms būs ED dambja rekonstrukcija un tad secīgi, atkarībā no finansējuma pieejamības, notiks padziļināšanas darbi, tad apgriešanās baseina paplašināšana un piestātņu rekonstrukcija.

Esam pieteikušies arī vairākos projektos par Eiropas fondu finansējuma saņemšanu. Jūnijā parakstījām sadarbības memorandu ar Stokholmu, jo arī šī pilsēta ir ieinteresēta prāmja līnijas savienojuma atjaunošanā. Šobrīd jau sākam gatavot projekta pieteikumu, kas jāiesniedz nākamā gada janvārī, lai kā Rīgas, tā Stokholmas pusei uzlabotu infrastruktūru, kas ļautu sekmēt prāmju līnijas atgriešanos.

Gan osta, gan mēs, kā potenciālais operators, saprotam, uz ko mēs ejam un zinām, ka Rīgai tas ir vajadzīgs.

Vai līdz ar projekta realizāciju būs iespēja arī palielināt ro-ro kravu apgrozījumu? Piemēram, Ventspils ostā bija vērojams ro-ro kravu pieaugums. Kā ir Rīgā?

– Rīgā šīs ro-ro kravu pieauguma tendences nav. Ventspils ir daudz tuvāk tiem galamērķiem, uz kuriem ro-ro kravas ved. Tā kā prāmju līnijām, kas strādā visu gadu, daļa no biznesa ir ro-ro kravu segments, tad likumsakarīgi, ka, plānojot termināļu teritoriju, tiks paredzētas arī vietas treileriem, kravu novietnēm, kravas automašīnām un stāvlaukumiem, lai varētu nodrošināt ātrāku kuģu uzlādi un izlādi.

Lielu kravu pieaugumu ro-ro segmentā mēs neprognozējam. Deloitte Latvia veica projekta priekšizpēti un mūsu biznesa plāna validāciju, un viņu secinājums ir: šis pieaugums varētu būt aptuveni pieci procenti gadā. Tieši tādēļ, ka Rīga attāluma dēļ nav tik pievilcīga. Ātrāk ir ar kravas automašīnu šķērsot to posmu līdz Ventspilij un braukt tālāk ar kuģi, nevis kuģim ienākt Rīgas ostā. Bet laiks, kā zināms, ir nauda.

Šī gada pirmajā pusgadā, salīdzinot ar līdzīgu periodu pērn, kravu pārvadājumi samazinājušies visos transporta veidos. Vai ir kāda cerība, ka ostām pārskatāmā nākotnē ar kravu piesaisti veiksies labāk?

– Šis viennozīmīgi ir izaicinājumu pilns laiks. Pēc Krievijas prettiesiskā iebrukuma Ukrainā ir gan dažādi sankciju ierobežojumi, gan arī pārorientēšanās tirgū. Tas atspoguļojas kravu apgrozījuma statistikā. Daļa kravu turpmāk būs, teiksim, tikai sezonāli pieprasītas; ir vietējās kravas. Manā skatījumā Rīgas osta vairs nesasniegs tādu apgrozījumu kravu segmentā, kādu vēsturiski nodrošināja Krievijas energoresursu kravas. Tas ir likumsakarīgi un taisnīgi – caur sankciju piemērošanu mēs sniedzam atbalstu Ukrainai.

Tomēr ģeopolitiskā situācija Rīgas ostai var ļaut ieņemt tās pozīcijas, kādas līdz šim bijušas Pēterburgai.

– Jā, tā viennozīmīgi ir priekšrocība. Tomēr ir daļa kruīzu līniju, kuras saka – mēs bez Pēterburgas Baltijas jūrā nevēlamies iet –, un atceļ vispār savus maršrutus šeit. Vienlaikus šis brīdis ir labs gan Pēterburgas kontekstā, ar iespēju piedāvāt alternatīvu, gan arī tāpēc, ka ne tikai potenciālais termināļa operators, bet arī Rīgas Brīvostas pārvalde ir ieinteresēta projekta realizācijā, ņemot vērā kravu plūsmu samazinājumu. Viens no šādiem virzieniem ir pasažieru pārvadājumi un kruīzi. Tādēļ, domāju, tajā varam pretendēt uz attīstību.

Tranzīta nozare pēdējos gados nonākusi tādā kā pabērna lomā. Kādēļ, jūsuprāt, tā noticis? Te vainojamas tikai sankcijas?

– Tās droši vien nav tikai sankcijas, bet arī kopumā sadarbība ar Krievijas Federāciju. Krievijas iebrukuma Ukrainā un izvērstās karadarbības dēļ tā nav un nekad vairs nebūs tāda, kā bija agrāk. Un tādai tai nav jābūt.

Tomēr mums joprojām ir tāda iespēja kā Ukrainas virziens, piemēram, graudu pārvadājumi. Protams, aktuāls ir jautājums par dzelzceļa sliežu platuma savietojamību, tomēr, ja vien ir vēlēšanās, to var atrisināt. Ja mēs aši nesarosīsimies, Lietuva aizsteigsies mums priekšā.

Nesen Satiksmes ministrija aptaujāja visus termināļus tieši Ukrainas graudu kontekstā par mūsu caurlaidības spējām un glabāšanas jautām, tā kā zināma kustība šajā virzienā ir. Bet, lai šos graudus pārvestu caur Rīgu, ir vajadzīgs gala pircējs. Respektīvi, lai Rīgas ostas termināļi būtu vajadzīgi, graudi ir jāpārdod. Mēs kā termināls esam gatavi nodrošināt šādus pakalpojumus gan Daugavas labajā, gan kreisajā krastā, un šādu informāciju sniedzām arī Satiksmes ministrijai.

Jūs esat Latvijas Stividorkompāniju asociācijas biedrs. Ko asociācija, Jūsuprāt, vēl varētu paveikt nozares labā? Pat ļoti virspusēji raugoties redzams, ka izaicinājumu nozarē netrūkst.

– Rīgas osta nebūs vairs patstāvīga osta kādai konkrētai kravu grupai, un nākotnē ir jābūt tādam vienotam piedāvājumam citām valstīm, lieliem kravu turētājiem un īpašniekiem. Otrkārt būtu ļoti lietderīgi, izprotot vides prasības un ejot arī zaļākas ostas darbības virzienā – risināt jautājumu par ostas darbībai, piemēram, B kategorijas atļauju izsniegšanas vienkāršošanai.

Šobrīd ir ļoti detalizēti, specifiski jānorāda konkrēta pakalpojuma sniegšanas vieta un konkrēti kravu apmēri pa kravu grupām. Ja tu, piemēram, esi ieplānojis, ka šajā vietā tev būs tik un tik tonnu attiecīga veida kravas, bet vēlāk izrādās, ka tāda apjoma tomēr nebūs, tad jebkuru izmaiņu ieviešanas process ir ļoti garš.

Ideāli būtu, ja tā atļauja būtu nosacīti uz noteiktu izmešu apjomu, noteikta paveida kravām, bet nebūtu jāatskaitās līdz punktam un komatam. Respektīvi, terminālim kā operatoram būtu iespēja variēt. Piemēram, metāllūžņi pamainās, uzreiz ir cits darbības veids, cits emisiju apjoms – un visa sistēma nobrūk. Būtu vajadzīgs kāds algoritms, kas nosaka, cik liels apjoms kopumā ar piesārņojošu efektu drīkst būt. Un tad skatīties, ko šajā apjomā ieliec iekšā.

Vēl jau visu šo atļauju kārtošana prasa ievērojamu laiku…

– Jā, un pa to laiku tā krava var aiziet prom un vairs netiek pārkrauta pie mums. Tādēļ būtu lietderīgi, ja šī atļauja būtu uz konkrētu teritoriju un izmešu apjomu. Ierobežojumi būtu, bet to saturu ieliec pats. Šobrīd, kamēr neiegūsti attiecīgo atļauju, piemēram, B kategorijas atļauju, tikmēr arī nedrīksti attiecīgo kravu ņemt un apstrādāt. Mērķis tomēr ir pārkraut vairāk, protams, atbilstoši institūciju atļaujām, nevis gaidīt sešus, deviņus vai divpadsmit mēnešus, kamēr šī atļauja tiek saņemta.

Mums, protams, birokrātija zeļ un plaukst, tomēr pusgads vai pat gads vienas atļaujas saņemšanai šķiet neadekvāti ilgs laiks. Kāpēc viss notiek tik ilgi?

– Tad ir vajadzīgi trokšņu mērījumi, tad vēl kādi mērījumi – un kad tie visi ir iegūti, pēkšņi izrādās, ka pie šādas tehnoloģijas mērījumi ir neatbilstoši un jādomā, piemēram, par skaņu slāpējošiem pasākumiem. Kad tie ieviesti, mērījumi jāveic atkal no jauna. Es negribu teikt, ka institūcija izskata iesniegumu ilgi. Tā izskata tādos termiņos, kā likumā paredzēts ¬– no viena līdz četriem mēnešiem, bet tieši sagatavošanās process garš.

Šobrīd daudz tiek runāts par Eiropas zaļo kursu, CO2 pēdas nospieduma mazināšanu, ilgtspēju un citām zaļām lietām. Kā tas izpaužas ostas darbībā?

– Ostas katrā pilsētā viennozīmīgi ir piesārņojošs objekts. Tie veidi, kādā ostas var uzlabot savu darbību, ir ostu izmešu samazināšana.

Viens no veidiem ir vairāk izmantot elektrību, tai skaitā, arī aprīkojuma darbināšanā dīzeļdegvielas vietā. Vēl viens veids ir saules enerģijas izmantošana, ko veiksmīgi jau dara BCT konteineru terminālis.

Ja skatāmies RoPax kontekstā, tad tas, uz ko mēs nākotnē gribētu iet, ir krasta elektroapgāde. Proti, kruīza kuģis pēc pietauvošanās var uzlādēties no elektrības tepat ostā, nevis kūpina gaisā izmešus. Bet, protams, visam ir sava cena, un šāds projekts ir ļoti dārgs. Tāpēc Baltijas jūrā šobrīd vēl nav neviena osta, kurā ir tāda krasta elektroapgādes jauda, kas var pilnībā var nodrošināt kruīza kuģi. Maksimums ir 2 megavati. Mums ir vajadzīgi 16 megavati, un tas ir diezgan daudz. Ir vajadzīga apakšstacija, kas ir fiksētās izmaksas, un tad vēl uzturēšana, kā arī maksājumi par jaudas rezervāciju.

Pārrunājām šo jautājumu ar kolēģiem no citām valstīm – piemēram, Tallinas ostā būs cita elektrības cena, tādējādi daļēji ar valsts atbalstu tiks nosegtas jaudas uzturēšanas izmaksas. Latvijā ir jāmaksā par savu jaudu, plus par jaudas rezervāciju – principā dubultā. Ja mēs gribam iet zaļajā virzienā, tad šādā veidā nevienas operators krastā uzturēt elektroapgādi nevarēs. Ja izmaksas pārliks uz kuģiem, tie visticamāk izvēlēsies citas ostas.

Kas nosaka šos te noteikums? No jūsu teiktā izriet, ka zaļi mēs pagaidām vēlamies būt galvenokārt uz papīra.

– Domāju, tas būs diskusijas jautājums ar Enerģētikas ministriju, kad mēs precīzi zināsim, kāds apjoms mums ir vajadzīgs, un kad būs ne tikai stratēģija 2030, saskaņā ar kuru ostām jāsasniedz noteikts limits no atjaunojamiem energoresursiem, bet pretī nāks arī kuģi, kuriem šī krasta elektroapgāde būs nepieciešama. Tad nebūs citu variantu, kā nodrošināt šo infrastruktūru, vai arī mēs šādus kuģus nevarēsim apkalpot.

Neesat domājuši par alternatīvās enerģijas veidiem – saules vai vēja parkiem?

Patlaban vairāk fokusējamies uz iespēju nodrošināt kuģiem krasta elektroapgādi no jau esošās sistēmas.

Kāda ir pašreizējā jaunā termināļa iecere?

Terminālim atvēlētā teritorija ir 12 hektāru liela, un tur ir jāieplāno diezgan daudz. Liekam cerības uz arhitektonisko konkursu – proti, arhitektu iecerēm labam risinājumam, jo termināļa ēkai jābūt vizuāli pievilcīgai un tā nevar būt vienkārši industriāla būve. Apmēram trešdaļa ēkas vajadzīga terminālim, pārējo aizņems komercplatības – veikali, kafejnīcas.

Termināļa ārtelpa lielākoties būs pieejama ikvienam interesentam. Piemēram, esam ieplānojuši arī bērnu rotaļlaukumu rīdzinieku vajadzībām un, iespējams, būs arī ārējā sporta zāle. Vēl būs publiskais laukums pie pašas ūdens malas, tālāk arī paredzēta promenāde gar ūdens malu. Teorētiski nākotnē varēsim no jaunā Riga Ropax Terminal ēkas gar Andrejsalu aiziet līdz prezidenta pilij.

30.10.2023. / Autors: Ilona Bērziņa, BNN / Foto: Publicitātes attēls