Ir latviešu fiksā biznesa recepte, kas jau gandrīz neatgriezeniski degradē mūsu kroģērēšanas un restorēšanas nozari: davai, kompensēsim arvien sarūkošo klientu skaitu ar krietni lielākām cenām ēdienkartē!
Tādu piegājienu acīmredzami turpmāk pielietos arī Latvijas dzelzceļš (LDz) sava elektrifikācijas projekta 441-519 miljonus eiro vērtajā pirmajā kārtā. Pa sliedēm pārvadāto tranzīta kravu apjomam sarūkot, to pārvadātājiem tiks pavisam prasti uzspiests lielāks tarifs par sliežu infrastruktūras izmantošanu. Kā citādi uzņēmums norēķināsies par (patlaban vēl gan nepaņemto kredītu?
Par ko īsti ir mans žēlabstāsts? Eiropas Savienības Kohēzijas fonds vēlas LDz piešķirt 346,6 miljonus eiro – Rēzeknes un Daugavpils sliežu maršrutu elektrifikācijai līdz Rīgai (un, nesapņosim naivi, nekam citam – ne pasažieru satiksmei, ne autoceļiem!). Projekts jāīsteno līdz 2023.gadam, nauda tiek dota cēliem vides aizsardzības mērķiem – mazināt CO2 emisiju un gaisa piesārņošanu.
Pašam LDz, pēc tā pēdējiem apgalvojumiem, ir nepieciešams tikai nepilnus simt miljonus eiro liels līdzmaksājums, ko izdevīgi aizdošot Eiropas Investīciju banka. (Mana iekšējā balss gan pareģo, ka, projektu sākot realizēt, šī summa varētu neuzkrītoši izaugt līdz agrāk minētajiem 170+ miljoniem. Taču jāatceras, ka apmēram tikpat liela summa – 177,33 miljoni – tiek piesaukta kā LDz kredītsaistību apjoms 2016.gadā.)
Jau tagad, vēl EIB kredītu neņēmis, uzņēmums prasa no kravu pārvadātājiem infrastruktūras maksājumā par vienu vilcienu kilometru (bez PVN) 11,08 eiro. Pirms krīzes, “treknajā” 2007. gadā, šis LDz tarifs bija 7,8 eiro/km. Sadārdzinājums žņaudz ne tikai kravu īpašniekus vai vedējus, bet arī Latvijas ostas, kurās tās (ne)pienāk.
Tirgus konjunktūra – īpaši politiskā! – liecina, ka pāri Zilupei tikušo kravu apjoms turpinās dilt. Šogad LDz esot pārvadājis 43 miljonus tonnu kravas, un tas esot zemākais kravu apjoms pēdējo 15 gadu laikā. Turklāt – vismaz par ceturtdaļu mazāks nekā tas daudzums (60 miljoni tonnu), ko, piemēram, bijušais satiksmes ministrs Anrijs Matīss un citi projekta kritiķi uzstājīgi nosauc kā obligātu, lai elektrifikācijas projekta īstenošana būtu saimnieciski izdevīga, nevis tikai «līdzekļu apgūšana».
Gluži kā smalkā restorānā, kur katram apmeklētājam nākas samaksāt arī par vienu tajā neienākušo, drīz vien katrai pārvadātās kravas tonnai nāksies sagādāt LDz peļņu arī par katru tā nepārvadāto.
Kroģeru alkatību vismaz var izprast. Kafejnīcām un bāriem nereti ir gluži pieklājīgs attaisnojums izmisīgajiem centieniem tirgot publikai alu – kas patiesībā ir vien dažu mieža graudu un kāda apiņu “čiekuriņa” plāns novārījums kaut cik dzeramā ūdenī – ar 300 procentu uzcenojumu. Bieži vien šie ēdināšanas un dzirdināšanas iestādījumi atrodas īrētās telpās, kuru īpašnieki vienmēr satraucas, vai tikai kroģeri viņu paspārnē nesāk dzīvot pārāk zaļi. Pret to, protams, palīdz īres maksas palielināšana.
Savukārt LDz un sliežu ceļi ir Latvijas valsts pilntiesīgs īpašums. Tāpēc ne uzņēmums, ne valdība nevar činkstēt, ka kāds ļaunprātis viņiem būtu uzskrūvējis īres maksu un tāpēc nākas reketēt savus klientus.
Manuprāt, pārsteidzoši nekritiska ir valdības nostāja. Tā pārāk viegli ļāva LDz īstenot tik uzkrītoši nepārliecinošu projektu. Visas premjera pretenzijas pret šo ieceri pazuda kā uz burvju mājienu pēc tam, kad uzņēmums svēti nosolījās elektrificēties bez jebkādas budžeta naudas vai valdības izsniegtas garantijas kredīta ņemšanai. Ministrus diemžēl nesatrauc, ka šāds LDz “restorāns” spēj ātri sačakarēt gan nozari, gan pašu valsts uzņēmumu.
Tāpēc es baidos, ka elektrifikācijas noliedzēji – visvisādi, ziniet, nez no kurienes saradušies matīsi, transportasociāciju antānes, ekonomisti eglīši vai skribenti lemešonoki – ir pavisam muļķīgi “sev iešāvuši kājā”, jo prasa pašam LDz strādāt efektīvāk, nevis skrūvēt tarifus.
Jo tiek vaicāts: ja kravu apjoms ir par ceturtdaļu lielāks nekā vēlamais, vai nevajadzētu atbilstoši optimizēt darbinieku – īpaši birojos un vadībā – skaitu? (Patlaban LDz strādājot 11800 cilvēku.) Tāpat uzņēmumam derētu atteikties no dārgiem publicitātes un reklāmas pasākumiem (skauģi rēķina, ka LDz mārketinga akcijām tērējot ap 50 tūkstošiem mēnesī – un šīm runām šķiet vērā ņemams pamats, mēģinot Latvijas masu medijos izplest plašumā un dziļumā diskusiju par/pret projektu) utt.
Iespējams, tādas runas izdzirdot, Ministru kabineta locekļu prātos tūlīt ieslēdzās priekšvēlēšanu apsvērumu trauksme. (Gandrīz tāpat kā gadījumā ar “kurvīti”, ko saņēma lecīgā Telia – jo bija skaidrs, ka valsts piekāpšanās tās prasībām nepatiks vēlētājiem.) Tagad, ekonomiskās augšupejas apstākļos, kāds tūkstotis bezdarbnieku it kā nebūtu nekāda milzu traģēdija. Taču šajā gadījumā runa būtu par dzelzceļniekiem, kas radītu spilgtu, bet priekšvēlēšanu laikā deputātu kandidātiem nevēlamu simbolismu.
Nerunāsim pat par to, ka, LDz darbiniekiem ir, cik zinu, ļoti stipra arodbiedrība, kas sāktu skaļi dusmoties. Tauta tieši šo štatu samazināšanu varētu uztvert neadekvāti trauksmaini. Dzelzceļnieki šķiet valsts funkcionēšanas mehānisma pārāk neatņemama sastāvdaļa. Tāpat kā ugunsdzēsēji, skolotāji, tiesneši. Ja valsts pati sev “apcērt zarus”, kā latvietim parastajam vairs ticēt stāstiem par vispārējo saimniecisko plauksmi?
Šķiet, tieši tāpat valdība reiz iestiga Parex glābšanā, jo kredītiestādes nozīmīgums tautas un politiķu prātos krietni vien pārsniedza tās patieso ietekmi un vērtību tirgū. Toreiz ar milzu līdzekļiem galvenokārt tika novērsta iespējamā noguldītāju histērija, kas varēja izpostīt visu banku nozari.
Tagad ar ļoti dārga projekta palīdzību tiek garantēts, ka uzņēmumā nekādu efektivizāciju nevajag veikt, visi tā darbinieki un vadītāji “paliek savās vietās” un tiek nodarbināti ar elektrifikāciju. Tādēļ nesabaidīts elektorāts rātni dzīvo tālāk, un topošajiem XIII Saeimas kandidātiem sirds mierīgāka.
Turklāt tad, kad LDz tiks klāt fonda naudai, eiroprojekta slavināšanai noteikti būs pieejams mūsu apstākļiem grandiozs PR budžets. (Re, nesen ziņoja, ka savām sabiedrisko attiecību aktivitātēm Rail Baltica vēlas tērēt pusmiljonu.) Ar tādu naudu jebkuru projekta kritiku, jebkurus nelāgus argumentus uzņēmums spēs pavisam vienkārši pārbļaut un noslāpēt. Jābļauj, kamēr vēl var!
Autors: Dainis Lemešonoks / Foto: LETA
