Satiksmes ministrija nākusi klajā ar paziņojumu, ka bijušais nozares ministrs Tālis Linkaits (JKP) maldinājis valdību par “Rail Baltica” izmaksām. Vētra sacēlās pēc tam, kad publiski tapa zināms – tikai projekta pirmā kārta vien visās trijās Baltijas valstīs izmaksās vairāk kā 15 miljardus eiro, bet Latvijā – 6,4 miljardus. Vai tiešām Krišjāņa Kariņa valdība nebija informēta, ka projekta izmaksas būs krietni lielākas? Vai tiešām kāda ar to saistītā informācija tikusi slēpta – par šo un vēl citiem jautājumiem portāla BNN saruna ar bijušo satiksmes ministru Tāli Linkaitu.
Vai taisnība, ka, būdams satiksmes ministra amatā, Jūs esat zinājis par pieaugušajām “Rail Baltica” izmaksām, bet valdību par to neinformējāt?
Es sagaidu, ka Satiksmes ministrija atslepenos visus iesniegtos dokumentus, un tad jau [sabiedrība] varēs redzēt, ko mēs ziņojām. Tas tiešām nebija nekāds noslēpums, ka arī tam izmaksu līmenim, kas tika noteikts 2017.gadā, jau sastādot iepriekšējo Eiropas Savienības daudzgadu budžetu, nebija finansiāla seguma no Eiropas Komisijas puses. Šis jautājums visu laiku bija dienas kārtībā. Arī izmaksu un ieguvumu analīze savulaik bija ļoti aptuveni rēķināta, un arī tas nevienam nebija noslēpums, ka uz šī pamata nekādus konkrētus aprēķinus par objektīvām izmaksām veikt nevar. Kā man tika stāstīts, šī izmaksu un ieguvumu analīze savulaik tika veikta, lai pārliecinātu Eiropas Komisiju, ka šāds projekts atmaksājas un tas ir jāfinansē. Tāpēc visas tās aplēses bija ļoti aptuvenas.
Laika gaitā mēs informējām par to, kā šīs projekts auga, arī piesakoties uz nākamo Eiropas Savienības finansējumu kārtām bija informācija, uz ko un ar kādiem nosacījumiem mēs piesakāmies. To arī Finanšu ministrija nav apstrīdējusi. To, ka izmaksas būs ievērojami lielākas, nekā redzams izmaksu un ieguvumu analīzē, jau nevarēja noslēpt.
No atslepenotajiem ziņojumiem redzams, ka Satiksmes ministrija veidoja vairākas darba grupas akūto projektēšanas jautājumu risināšanai. Kā var būt tā, ka, neraugoties uz šīm darba grupām, problēmas “Rail Baltica” projekta realizēšanā aug līdzīgi lavīnai?
Tāds megaprojekts Latvijā tiek īstenots pirmo reizi piecdesmit gadu laikā, mēs dzelzceļu neesam būvējuši ļoti sen. Projekts ir ļoti sarežģīts, ar jaunām Eiropas Savienības prasībām gan attiecībā uz ātrumu – 249 kilometri stundā, tāpat arī uz tehniskām prasībām kā, teiksim, signalizācijas sistēmu un aprīkojumu, pēc tam arī tika papildinātas prasības par drošību un visu pārējo. Arī citām iesaistītajām institūcijām, piemēram, pašvaldībām, kurām jāizsniedz tehniskie noteikumi, nav tādu speciālistu, kas jebkad būtu saskārušies ar šāda veida projektu un spētu uzreiz izvirzīt precīzas prasības. Tādēļ trases plānošanas, projektēšanas gaitā parādās ļoti daudz jautājumu, kas līdz šim Latvijā nav bijuši aktuāli un nav tikuši risināti. Tas ir normāli, ka ir šādi jautājumi, tāpat ir normāli, ka ir apspriežu grupas, darba grupas, tiek veikti pētījumi, ir sarunas ekspertu līmenī vai kas cits, lai nonāktu pie risinājuma.
Tanī pašā laikā ir tāds teiciens – ja tu negribi risināt problēmu, tad veido darba grupu; ja tu negribi uzņemties atbildību, tad veido uzraudzības komiteju. Taču kaut kādā brīdī lēmumam ir jātiek pieņemtam, nevar aizslēpties aiz kaut kādām darba grupām vai komitejām.
Pašvaldību iesaistes kontekstā gribu citēt vienā no SM ziņojumiem pausto: “ Rīgas pilsēta tehnisko noteikumu izsniegšanu kavēja gadu, neskatoties uz vairākkārtējām Satiksmes ministrijas organizētām sanāksmēm, tostarp sanāksmēm ar Rīgas domes vadību”. Kāds bija iemesls? Projekta sarežģītība vai kas cits?
Rīgas pilsētā vēl bija arī politiskais faktors. Pirms pašreizējās koalīcijas Rīgas domē pie varas bija Nils Ušakovs un politiskā līmenī galvaspilsētā dominēja uzskats, ka projekts nekad netiks realizēts un ar šo jautājumu vispār nav vērts nodarboties. Ja salīdzina ar citu Baltijas valstu lielākajām pilsētām, piemēram, Viļņu un Tallinu, tad tur pirms “Rail Baltica” projekta bija dažādas starptautiskas izpētes, kā šo dzelzceļa līniju labāk ielikt pilsētas infrastruktūrā un iegūt no tās maksimālu labumu, tad Rīgā nekā tāda nebija. Tikai tad, kad Rīgā nomainījās politiskā vara, kad parādījās pagaidu administrācija un pēc tam jaunā “Pārmaiņu koalīcija”, arī Rīgas pilsētā tika piešķirti cilvēkresursi, lai vispār sāktu par šo projektu domāt no telpiskās plānošanas viedokļa, no risinājumu viedokļa atsevišķās apkaimēs. Tāpēc valsts diezgan ilgi gaidīja, kamēr Rīgas pilsēta būs tādā gatavībā, lai varētu šos tehniskos noteikumus vispār sagatavot. Arī pēc tam redzējām, ka šie tehniskie noteikumi nav īsti labi izdiskutēti ar sabiedrību. Bija ļoti lielas domstarpības Zolitūdes Anniņmuižas rajonā par to, vai celt pārvadu vai tuneli, attiecībā uz Torņakalna mezglu iedzīvotāji ļoti iebilda pret tuneļa izbūvi un vietējo vēsturisko pārvadu nojaukšanu, tāpat arī citās vietās otrpus Daugavai, piemēram, Vagonu parka un Pildas ielas šķērsojums, kur Rīgas pilsēta pēkšņi izdomāja, ka vēlas vēl vienu pārvadu vietā, kur tas nebija paredzēts. Visas šīs lietas ļoti iekavēja projektēšanu.
Nebūt ne tik sen tika runāts, ka Rīgā jaunais ātrvilciens, vismaz sākuma periodā, nepiestās, jo laika un naudas taupīšanas nolūkos galvaspilsētas stacija no pirmās fāzes tiks svītrota. Pēc tam atskanēja – “Rail Baltica” stacija Rīgā tomēr tiks būvēta jau pirmās kārtas ietvaros. Kā Jūs to komentētu?
Tas ir jautājums par darbu secību. Skaidrs, ka kopējā “Rail Baltica” pamattrase ietver savienojumu ar Rīgas pilsētu, ar Rīgas Centrālo staciju, ar lidostas staciju. Pēc trases plāna vilciens no Igaunijas caur Sauriešiem ienāk Rīgā, pēc tam cauri Rīgas centram, caur Imantu un Rīgas lidostu iziet tālāk Bauskas virzienā. Ir arī speciālais kravu pārvadājumu ceļš – lai nevestu cauri Rīgas pilsētai bīstamās kravas, ieplānots pārvads caur Salaspili ar atsevišķu tiltu pāri Daugavai. Tā ir kopējā “Rail Baltica” trase, bet jautājums ir par to, kādā secībā to būvēt. Šie plāni laika gaitā ir mainījušies. Vēsturiski pirmā doma bija, ka tiešām, pirmais būs Rīgas Centrālās stacijas un lidostas staciju savienojums, to uzbūvētu pirmo un sāktu jau darbināt, un tad būvētu tālāk pamattrasi. Jau minētās Rīgas problemātikas dēļ projektēšanas laikā darbi iekavējās, spāņu projektētāji nespēja to visu laikā izdarīt, viņiem nebija pietiekami daudz cilvēku šeit uz vietas, pa vidu vēl bija pandēmija un šie projektētāji nevarēja braukt uz Latviju. Darbi iekavējās un “RB Rail”, kas bija atbildīgs par projektēšanu, lauza ar projektētājiem līgumu. Manā ieskatā, ja tagad atsāk projektēšanu, priekšlikums to pabeigt un uzbūvēt trasi līdz 2030.gadam – tas ir ļoti riskanti.
Izskanējušas bažas – ja līdz 2030.gadam projekts netiks pabeigts, tad piesaistītais finansējums tiks zaudēts un nauda būs jāatmaksā.
Domāju, ka tā īsti nebūs, jo šis jau nav kaut kāds unikāls projekts Eiropas Savienībā. Šādi stratēģiskie projekti ir vismaz septiņi, ir vēl daudzi citi lieli projekti, kuriem tāpat kavējas darbu termiņi un, ja tā globāli paskatās, tad arī plāni par TEN-T koridoru izbūvi ar jaunākās paaudzes signalizācijas un radio sistēmām, kurus bija iecerēts uzbūvēt līdz 2030.gadam, Eiropas Savienības līmenī noteiktajā laikā kopumā nerealizēsies. Tādēļ, jo tuvāk nāks 2030.gads, jo lielāka būs sapratne, ka to mērķi vajag pavirzīt uz kādu citu gadu. Šiem projektiem nepietiek līdzekļu visā Eiropas Savienībā.
Sabiedrība par to, ka līdzekļu nepietiek, uzzinājusi vien tagad. Kāpēc šī projekta izmaksas tikušas slēptas un kāpēc Satiksmes ministrijas ziņojumi par projekta virzības gaitu un problēmām ir ierobežotas pieejamības?
Ļoti liels izmaksu pieaugums ir vērojams tieši pēdējos gados, iepriekš tas relatīvi tik liels tas nebija. Kopumā tā nostādne bija tāda – kad tiks pabeigti projektēšanas darbi, tad arī varēs aprēķināt jaunu izmaksu un ieguvumu analīzi. Bija paredzēts, ka projektēšanas darbi beidzas 2023.gadā. Tad arī bija ieplānots, ka būs šī jaunā izmaksu un ieguvumu analīze, pēc kuras varētu pateikt visas kopējās projekta izmaksas. Jāatceras, ka mēs šeit runājam par visu trīs Baltijas valstu kopēju projektu, un arī visi aprēķini un analīzes tiek veiktas kopā visās trīs Baltijas valstīs.
Kāpēc šie ziņojumi tiek iesniegti kā ierobežotas pieejamības dokumenti – tāda bija ierasta valdības prakse, tas jau bija pirms manis un arī pēc manis. No vienas puses, šie dokumenti satur komercinformāciju, no otras – tas ir veids, kā Ministru kabinets pietiekami brīvi var izrunāt sarežģītus ar projektu saistītus jautājumus, brīvāk apspriest savas un arī kaimiņvalstu intereses. Tur nekādas citas domas apakšā nav, vienkārši Latvijas Ministru kabinetā ir tāda tradīcija, ka daudzi dokumenti tiek iesniegti kā ierobežotas pieejamības informācija.
Vēl viens pārmetums ir, ka “Rail Baltica” projekts nav caurskatāms. Taču, jo lielāka caurskatāmība, jo lielāka kārtība un mazāk iespēju visas kļūdas un neizdarības novelt citam uz citu. Kas tur īsti ir par vainu?
Domāju, 2014.gadā, veidojot šo konstrukciju [projekta centrālo koordinatoru “RB Rail”], jau pašā pamatā tika ielikta nepareiza organizatoriskā shēma un arī nepareizi tika izvēlēts, ka “RB Rail” jāveido kā kapitālsabiedrība, kur trīs valstis ir akcionāri. Manuprāt, to būtu labāk veidot kā projekta vadības vienību, iestādi, kura atrodas vienā no trim Baltijas valstīm, ar īpašu likumu un īpašu pakļautību. Taču “RB Rail” tāda nu tika izveidota, un vēlākos gados, mēģinot to kaut kādā veidā modificēt, viena vai otra valsts savu interešu dēļ nav īsti piekritusi kādām pārmaiņām. Kosmētiskas pārmaiņas projekta vadībā ir bijušas, bet tā īsti izmainīt pašu pamatu – ar kapitālsabiedrību, valdēm un padomēm, akcionāriem, deleģēšanas līgumiem un visu pārējo, nav izdevies. Kad stājos amatā, saņēmu “RB Rail” darbinieku paziņojumu, ka viņiem ir problēmas sastrādāties ar uzņēmuma vadību un uzņēmuma padomi. (2019.gadā 62 “RB Rail” darbinieki izplatīja atklātu vēstuli, ka sliktās, sadrumstalotās pārvaldības dēļ “Rail Baltica” projekts ir kritiskā situācijā – aut.) Es izrunājos gan ar šiem darbiniekiem, gan visiem iesaistītajiem un piedāvātais risinājums Latvijā bija – apvienot, koncentrēt spēkus būvniecībā, un visus cilvēku resursus attiecībā uz trases būvniecību, pārlikt tos uz kopuzņēmumu. Kopā ar premjeru [Krišjāni Kariņu] ilgi cīnījāmies ar igauņiem un lietuviešiem, lai viņi piekristu šādam risinājumam, bet beigās lietuvieši to tā arī neakceptēja. Faktiski mēs zaudējām gadu organizatoriskās diskusijās. Es teiktu, pamats visam ir ielikts šķībs, bet ar to mums ir jādzīvo. Nu jau mēs esam būvniecības fāzē un kaut ko kardināli izmainīt, manuprāt, šobrīd vairs nav ne iespējams, ne arī vajadzīgs.
Vai tas nozīmē, ka viens no iemesliem, kādēļ projekts tā atpaliek no grafika, ir savstarpējā valstu plēšanās projekta vadības līmenī?
Jā. Katrai valstij ir savas intereses, katrā ir savi likumi un noteikta kārtība gan projektēšanā, gan būvniecībā, gan izpētēs un atšķirīgs regulējums ir uzņēmumu pārraudzībā. Šis ir pirmais trīs Baltijas valstu lielais kopprojekts. Kā atceramies, iepriekšējais šāda veida projekts par kopējas atomelektrostacijas būvniecību Lietuvā neizdevās. “Rail Baltica” projektā visas trīs Baltijas valstis strādā kopā, katra ar savu izpratni, interesēm un arī intelektuālo kapacitāti.
Teicāt, ka kopā ar premjeru cīnījāties par “RB Rail” pārveidošanu. Vai tas nozīmē, ka Kariņa kungs zināja, kas šai projektā notiek, tai skaitā to, ka izmaksas sadārdzinās?
Man jāpasmaida par to, ka kāds kaut ko it kā nezināja un tāpēc šobrīd nespēj pieņemt lēmumus. Ja atskatāmies uz Krišjāņa Kariņa valdību, tad premjers bija ļoti ieinteresēts “Rail Baltica” projektā, tā bija viena no viņa politiskajām prioritātēm darbā un sarunās ar Baltijas valstu premjeriem. Bija daudzas sanāksmes ar Kariņa kungu par šo jautājumu, zinu, ka, gatavojoties premjeru sarunām, viņam bija atsevišķas tikšanās gan ar ierēdniecību, gan “RB Rail” vadību. Ja mēs pat šeit, Latvijā, būtu viņam kaut ko noslēpuši, tad sarunās ar Lietuvu un Igauniju premjers to visu noteikti būtu uzzinājis, nācis un jautājis. Domāju, premjers bija lietas kursā par visām galvenajām problēmām, kas ir projektā.
Kam jāuzņemas politiskā atbildība? Kurš bija tas “jaunais virsnieks, kurš nolaida uz grunti plaukstošu uzņēmumu?” Satiksmes ministriju politiskā vadība tomēr bijusi dažādu politisko spēku rokās – Jaunā konservatīvā partija, Nacionālā apvienība, tagad – Progresīvie…
Projekts ilgst no 2014.gada un katrs tur pienesis klāt kaut ko no sevis. Īsti nesaprotu, kas tad īsti “ir nolaists uz grunti”, kur ir problēma. Kamēr biju amatā, visus gadus konsekventi publiski teicu: kad būs pabeigta projektēšana, tiks veikta jauna izdevumu un ieguvumu analīze un tiks aprēķinātas precīzas projekta izmaksas. Tad būs jālemj par tālākiem soļiem. Un viss tieši tā arī ir noticis.
Ja esošie lēmumu pieņēmēji vēlas atrast kādu, uz ko norādīt ar pirkstu un paziņot, ka viņa dēļ ir cēlušās izmaksas, tā nav racionāla rīcība. Izmaksas ir cēlušās visās trīs Baltijas valstīs.
Tagadējais satiksmes ministrs Kaspars Briškens “Rail Baltica” kontekstā savulaik paziņoja, ka viņu “nepatīkami pārsteidzis iepriekšējās ministrijas vadības klusums” un “ir nepieņemami, ka mums joprojām nav skaidras kopbildes par visām projekta investīcijām, valsts līdzfinansējuma modeli un rīcības plānu”. Lai arī Briškena priekštecis amatā bija Jānis Vitenbergs, tas ir akmens arī jūsu lauciņā.
Vienmēr esmu uzņēmies atbildību par tiem lēmumiem, kurus pieņemu. Domāju, Briškena kungam arī jāsāk uzņemties atbildību par to, kas notika un notiek viņa laikā, nevis rādīt uz priekšgājējiem ar pirkstu. Te es saskatu tiešām lielu, cilvēcīgu problēmu, ka Briškena kungs acīmredzot nekad savā dzīvē nav spējis uzņemties atbildību par pieņemtajiem lēmumiem. No viņa iepriekšējām darba vietām dzirdu, ka ir bijusi ļoti liela vēlme gari un plaši runāt, izteikt viedokļus, bet tad, kad lieta nonāk līdz darīšanai, mēģina pieprasīt dažādus paskaidrojumus, pētījumus un vēl kaut ko, jo cilvēkam ir ļoti grūti pieņemt lēmumus.
Briškena kungs bijis iesaistīts “Rail Baltica” projektā no paša sākuma, viņš ir bijis labā roka Baibai Rubesai, kā savulaik kopuzņēmuma vadītājai, pēc tam bijis vadošos amatos, kur bijis labi informēts par projekta norisi. Līdz 2022.gadam viņš bija “RB Rail” stratēģijas un attīstības vadītājs, tātad tieši atbildēja par to, kādā secībā un kas notiek projektā. Kaut kā neesmu dzirdējis, ka viņš toreiz publiski būtu teicis – tur izmaksas būs stipri lielākas. Viņš ļoti strikti pieturējās pie trīs Baltijas valstu starpā noteiktās komunikācijas vadlīnijām, proti, faktiskās izmaksas mēs uzzinām pēc projektēšanas pabeigšanas. Ja Briškena kungs var parādīt kaut vienu savu paziņojumu, kur viņš saka, ka izmaksas būs lielas un vēl lielākas, tad viņš to [kritizēt] var darīt. Bet es domāju, ka Briškena kungam ar viņa pieredzi vajadzētu beidzot sākt strādāt un pieņemt lēmumus, nevis rādīt uz priekšgājējiem.
Ir izveidota parlamentārās izmeklēšanas komisija par “Rail Baltica” projektu īstenošanu. Vai, jūsuprāt, šīs komisijas darbs dos rezultātus?
Parlamentārās izmeklēšanas komisijas ir tipisks opozīcijas darba instruments, lai parādītu savu viedokli un ietekmētu valdību. Un es uzskatu, ka Evikas Siliņas valdība pati ir vainīga, ka šāda komisija tika izveidota. Mēs ilgstoši publiskajā telpā dzirdam, ka nav saskaņas starp valdības locekļiem, starp finanšu ministru un satiksmes ministru, un valdības vadītāja nespēj šo savstarpējo sadarbību noregulēt. Publiskajā telpā attiecībā pret “Rail Baltica” projektu tiek mesti visādi pārmetumi un apgalvojumi, un tā jau ir ļoti laba maize opozīcijai rīkoties. Ir arī ļoti konkrētas samilzušas problēmas, piemēram, netiek laicīgi samaksāts jau esošajiem būvniekiem par padarīto, un līdz ar to cieš ne vien attiecīgs liels uzņēmums, bet arī daudzi apakšuzņēmēji. Tādā projektā, kur ir liels Eiropas Savienības finansējums, nav normāli, ka tādas tīri tehniskas, organizatoriskas lietas netiek ātri valdības līmenī atrisinātas. Cik saprotu, tas arī ir viens no opozīcijas uzstādījumiem, piespiest Finanšu ministriju un finanšu ministru vairāk iedziļināties šajā projektā un mēģināt atrast risinājumus.
Kam šis projekts būtu jākontrolē? Valdībai, premjerei, par nozari atbildīgajam ministram vai varbūt jāveido kāda speciāla “Rail Baltica” projekta gaitas uzraudzības iestāde?
Katram ministram jābūt atbildīgam par to sfēru, ko viņš pārvalda. Protams, Ministru kabinets ir koleģiāla institūcija, kurā var lemt kritiskus jautājumus, un protams, valdība ir jāinformē un jātur par visu lietas kursā. Tomēr premjers nevar vadīt kādu konkrētu ministriju, tad nav vajadzīgs ministrs. Premjeram var būt kādas prioritātes, kurās viņš iedziļinās un, ja darbi nevirzās vai ir citas problēmas, ik pa laikam sauc attiecīgos ministrus pie kārtības. Es joprojām uzskatu, ka “Rail Baltica” projekts ir Satiksmes ministrijas pilna atbildība. Protams, šim projektam ir liels Eiropas Savienības finansējums, bez kura to nepacelsim, lai kādas pasakas arī stāstītu par publisko un privāto partnerību, citiem fondiem un līdzekļiem. Pamatā tam ir Eiropas nauda, un tas ir virziens, kur jāiesaistās gan Finanšu ministrijai, gan Ārlietu ministrijai, gan Valdim Dombrovskim, gan arī mūsu Eiropas Parlamenta deputātiem, lai lobētu lielāku finansējumu šādiem lieliem, stratēģiskas nozīmes sarežģītiem infrastruktūras projektiem.
25.06.2024. / Autors: Ilona Bērziņa, BNN / Foto: No personīgā arhīva
