Saruna ar tranzīta politisko virsuzraugu Tāli Linkaitu par Ventspilij un tās ostā strādājošiem cilvēkiem svarīgām lietām notika šīs pirmdienas pusdienlaikā – tepat pilsētā, “Jūras brīzes” lapenē. Satiksmes ministru (Jaunā konservatīvā partija) “Ventspilnieks.lv” uzdevumā intervēja žurnālists Dainis Lemešonoks.
– Premjers Krišjānis Kariņš samērā nesen paziņoja, ka tranzīts Latvijai neesot svarīgs, jo ar to pelnot tikai neliela uzņēmēju grupa. Vai tas nozīmē, ka valdībai nav svarīgas mūsu ostas, tajās strādājošie stividori, dokeri un kravu pārvadātāji? Galu galā – arī “Latvijas Dzelzceļš”? Kā jūs redzat Latvijas tranzīta nozares tālāko attīstību?
– Uz tranzītu es raugos kā uz visas transporta nozares būtisku sastāvdaļu. Tas dod darba vietas un ļauj uzturēt transporta infrastruktūru, tranzītam vēsturiski bija liela loma nodarbinātības nodrošināšanā ostās, loģistikā un pakalpojumu jomā kopumā. Ja raugāmies uz pakalpojumu struktūru, tad apmēram 42 procenti to eksportā veido ar tranzītu – tāpat ar loģistiku, jūras un gaisa transportu – saistīti pakalpojumi. Mums ir šis potenciāls jāsaglabā, cik vien tas paveicams tagadējos ģeopolitiskos un ekonomiskos apstākļos. Nekas nav jāmet pār bortu. Priekšrocības, kas mums bijušas vēsturiski, ir jāizmanto.
– Precizējošs jautājums: vai valdībā jūs pielāgojaties priekšnieka – premjera – viedoklim, kā tas prasītos “komandas spēlētājam”, vai oponējat viņa nostājai (nediplomātiski izsakoties) “mazāk tranzīta – mums mazāk problēmu!”?
– Esmu no citas partijas, tāpēc mums viedokļi ne vienmēr saskan. Visiem viedokļiem nav obligāti jāsaskan, tad jau nebūtu demokrātijas… Uzskatu, ka transporta nozarē ir jāizmanto tranzīta potenciāls. Protams, vērtējot to reālistiski.
– Otrs precizējums: par tranzīta ģeopolitiskiem apgrūtinājumiem viss būtu skaidrs – bet kādi, jūsuprāt, ir ekonomiskie?
– Protams, ģeopolitiskie šķēršļi šobrīd dominē: pat tad, kad ir piedāvājums kravu pārvadājumiem no citām valstīm uz Latviju, Krievija bieži vien tos neatļauj. Ekonomiskā problēma: cik mums izmaksā tranzīta koridors; kā varam padarīt to efektīvāku un pārvadājumiem LĒTĀKU? [Te un tālāk šādi fiksēju ministra balsī saklausītus un arī paša liktus uzsvarus – D.L.]
– Ekonomiskās sankcijas pret Baltkrieviju visvairāk izjūt tranzīts un loģistika. Vai valdībai ir plāns, kā kompensēt tranzīta nozarei radušos zaudējumus? Kāda ir vīzija par turpmākām kravām no Baltkrievijas?
– Manuprāt, jau vairākus gadus nozarē valda apziņa, ka sadarbība ar šo valsti – Baltkrieviju – un kaut kādā mērā arī ar Krieviju ir augsta riska bizness. Ja paveicās, tas ir peļņu nesošs, bet ja ne – tad jārēķinās ar visām iespējamām sekām. Turklāt nevarētu teikt, ka iepriekš – pirms visām turbulencēm Baltkrievijā un valdošā režīma izdarībām – šāds risks būtu bijis zemāks. Bija gadījumi, kad bizness tika atņemts, darījumi aprauti. Risks tur pastāvēja vienmēr. Atceros laikus, kad ar Baltkrieviju bija ļoti laba sadarbība. Gatavojoties Lukašenko vizītei Latvijā, kopā ar šīs valsts ministru strādājām pie kopīga pakalpojumu piedāvājuma Skandināvijas virzienam. Kopā braucām uz Zviedriju un citām valstīm tos reklamēt. Godīgi sakot, es tad nejutu lielu atsaucību no Latvijas uzņēmējiem, viņu vēlmi vēl kaut ko papildus darīt sadarbībā ar Baltkrieviju. Tāpēc es nevarētu teikt, ka tagad uzņēmējiem būtu radušies kādi papildu zaudējumi. Ir līgumi, kas tika iestrādāti jau pirms daudziem gadiem un darbojas. Es pat, ieskatoties statistikā, teiktu, ka sankcijas un pretsankcijas vēl nav nekādi ietekmējušas pārvadājumu apjomus. Efekts no tām gan būs, taču, manuprāt, ne tik liels, kā tiek piesaukts.
– Ja tomēr, jūsu prognozei nepiepildoties, šīs valsts un Krievijas kravām nāksies pārvilkt svītru, vai Satiksmes ministrija iesaistīsies alternatīvu meklējumos un jaunu kravu piesaistē?
– Par “zudušām kravām” runājot, mēs to varam NOSACĪTI attiecināt tikai uz oglēm. Sliktas ekonomiskās konjunktūras apstākļos Krievija šīs kravas nevēlas redzēt Latvijā. Bet pat ogļu segmentā mēs runājam par atsevišķām “nišas” kravām, kas varētu nākt uz Latviju. Tas pats ir ar naftas produktiem, kaut apzināmies, ka tie ir stratēģiska prece – šīs kravas joprojām tiek pārvadātas zināmā daudzumā, un tās nāks arī turpmāk. Nevar teikt, ka visas kravas no Krievijas ir pazudušas. Protams, ir jāmeklē alternatīvas. Reālistiski skatoties, ogļu kravas – pēc to apjoma – NEKAS NEVAR AIZVIETOT. Tīri fiziski nav tādu kravu. Taču varam palielināt citu preču – to pašu “nišas” naftas produktu, konteineru, kokapstrādes produktu, citu nelielu un specifisku kravu (kas neinteresē Krievijas ostu lielos terminālus) – plūsmu. Uzņēmēji pie tā strādā. Mums, ministrijai, ir jārada labvēlīga vide, lai uzņēmumi varētu strādāt un piedāvāt kravas. Tas ir ekonomiskais arguments: lai tranzīta koridors būtu ekonomiski interesants tām papildus jaunām kravām, kas varētu nākt no Krievijas vai citām valstīm.
Te mēs kopā ar “LatRailNet” [akciju sabiedrība, valsts akciju sabiedrības “Latvijas Dzelzceļš” – tālāk LDz – meitas uzņēmums, kas veic infrastruktūras maksas noteikšanu un dzelzceļa infrastruktūras jaudas sadali – D.L.] piedāvājam specifiskas atlaides jaunām kravām, pie kuru piesaistīšanas strādā uzņēmēji. Ja kāds dabū šādu kravu, viņam ir dzelzceļa pārvadājumam atlaide Latvijas teritorijā.
– Cik liela?
– Precīzi tagad nepateikšu, bet vairāk nekā 30 procenti. Otrs – iekšējās kravas. Mēs veicinām to, lai Latvijas uzņēmēji vairāk izmantotu dzelzceļu savu ražojumu pārvadāšanā. Iekšzemes apjomi ir auguši, bet tur vēl ir liels potenciāls. Braucot reģionālās vizītēs, tiekoties ar uzņēmējiem, es reklamēju iespēju izmantot dzelzceļu pārvadājumiem. Arī tiekoties ar ārzemju investoriem, kuri gatavojas Latvijā atvērt jaunas ražotnes, rosinām uzreiz veidot dzelzceļa pieslēgumu.
– Decembrī, kad stāsies spēkā ASV noteiktās sankcijas Baltkrievijai, kālija minerālmēslu tranzīts caur Lietuvu pilnībā apstāsies. Taču tā ir aptuveni trešā daļa no visām kravām, kas tiek pārvadātas pa Lietuvas dzelzceļu un caur Klaipēdas ostu! Lai šādos apstākļos neaugtu tarifi, lietuvieši apsver valdības palīdzību infrastruktūras uzturēšanai. Turklāt joprojām ir spēkā plāns par 352 miljonu eiro lielām valsts un ES investīcijām Klaipēdas ostas attīstībā. Vai arī Latvija plāno investēt savu ostu attīstībā?
– Pirmkārt, redzēsim, kā veiksies lietuviešiem. Neesmu no tādiem, kuri ļauni priecājās, ja citiem neveicas. Taču, manuprāt, ir taisnīgi, ja runājot par sankcijām pret Baltkrieviju, tad tās Baltijas valstu ostās attiecas uz visām kravu grupām, kas nāk no Baltkrievijas. Ja šie plāni īstenojas, tad es redzu, ka lietuvieši tiešām ir solidāri ar mums ekonomiskajos zaudējumos, kas rodas no sankcijām. Par investīcijām un visu pārējo: tie ir nevis Lietuvas valdības, bet Lietuvas dzelzceļa un Klaipēdas ostas paziņojumi par to, kādi varētu būt zaudējumi un cik lielu palīdzību tie gribētu saņemt no valsts. Vēl nav zināms, kā tas materializēsies. Mēs ar lietuviešiem mācāmies viens no otra, kā atbalstīt infrastruktūru. Mēs, Latvija, pagājušajā gadā pirmo reizi sākām finansēt dzelzceļa infrastruktūru, ieguldot LDz papildus 32 miljonus eiro, lai tas varētu īstenot savu investīciju programmu. Esam gatavi tam arī turpmāk.
– No izvairīgās atbildes es saprotu, ka Ventspils Brīvostas [tālāk – VB] pārvaldei tagad ir jālūdzas Laimes mātei, lai Klaipēdas osta saņem Lietuvas valdības palīdzību – tad varēsim kaunināt savējo, lai arī tā kaut ko ostām piešķir…
– Latvijas valdība, manuprāt, jau ir jūtami atbalstījusi visas trīs lielās ostas. Rīgu mazāk – tai ir pietiekami laba naudas plūsma un kredītvēsture. Ventspilī esam no Valsts kases līdzekļiem pārkreditējuši lielu daļu brīvostas aizņēmumu uz pietiekami draudzīgām procentu likmēm, tā atbalstot VB pārvaldes darbu. Liepājas osta arī saņēma Valsts kases aizdevumu. Šāds atbalsts turpināsies: ja kāda finansiāla vajadzība VB būs, to varam izrunāt. Arī “Ventas ostas” dividendes mēs atstājām tās rīcībā.
– Tranzīta nozarē strādājošie uzņēmēji ne reizi vien paziņoja, ka galvenais iemesls mūsu ostu konkurētspējas zudumam ir pārlieku augstie dzelzceļa pārvadājumu tarifi – jo īpaši Ventspils un Liepājas virzienā. Tāpēc vairākkārt tika aicināts izstrādāt elastīgu un ekonomiski pamatotu dzelzceļa tarifu maksas politiku, kas veicinātu arī lielāko ostu vienmērīgu attīstību. Kas šajā virzienā tiek darīts?
– Šis būtu divās daļās sadalāms jautājums. Pirmkārt, ja mēs pilnībā atteiktos no dzelzceļa maksām, vai Latvijā pieaugtu kravu plūsma? Mēs īpaši pieaicinājām “Ernst & Young” konsultantus, kas vērtēja LDz biznesa modeli, tostarp arī tarifu struktūru. Viņi secināja: nolaižot tarifus līdz nullei, jaunas kravas tāpēc neuzrodas. Tādā veidā mēs tikai pārdalītu peļņu – tā nebūtu dzelzceļam, bet parādītos ostu terminālos. Savukārt par jaunu kravu piesaisti, kā jau iepriekš teicu, ir paredzētas atlaides. Par konkrētām kravām, kas ir PAPILDUS piesaistītas, nevis par tām, kas iet regulāri. Šādā virzienā tad arī ir jāstrādā.
Mēs esam atjaunojuši gan Ostu padomi, gan Loģistikas padomi. Tajā mēs visiem iesaistītajiem esam teikuši: ja jums ir iespējamas kravas, kuras nevarat paņemt tieši dzelzceļa dēļ, tad varam tikties, izrunāt – un atrodam pareizo tarifu, lai jūs pie šīs kravas tiekat. LDz vadība ir nomainījusies, tā ir daudz vairāk orientēta uz biznesu un ieinteresēta jebkurā pa sliedēm pārvadātā kravas tonnā.
– ES austrumu robeža ir otrā Latvijas galā, taču tur notiekošais dziļi atbalsojas Ventspilī. Konkurences padome ar 5,7 miljoniem eiro sodīja kravu pārvadātāju “LDz Cargo” par dominējošā stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu un konkurences kropļošanu mūsu valsts pierobežas posmos. Pagaidām nedzird, ka kaut kas ir mainījies un beigusies “LDz Cargo” valdīšana pierobežā. Kā jūs to komentētu?
– Konkurences padome ir veikusi labu darbu, izvērtējot LDz darbību. Konkurences kropļojumi bija viens no cēloņiem, kādēļ izteicu neuzticību iepriekšējai uzņēmuma valdei. Šis Konkurences padomes lēmums nav vēl stājies spēkā, jo tas tika apstrīdēts. Es gribētu sagaidīt gala lēmumu arī tiesā, lai zinātu, kuram ir taisnība – un cik lielā mērā. Mēs, valdība, esam rīkojušies atbilstoši ES prasībām, lai pierobežā iedibinātu vismaz nosacītu konkurenci.
Šajos posmos saiet kopā divas sistēmas – ES brīvās konkurences princips un NVS valstu dzelzceļa sistēma ar nozīmētiem pārvadātājiem un pavisam citu darbības regulējumu. Abu sadures punktā mums starp tām ir jāatrod kompromiss. Šajā ziņā esam unikāli, jo Igaunijā un Lietuvā tādas problēmas nav. Ar juristu palīdzību mēs esam izstrādājuši risinājumu MK noteikumu formā. Cik zinu, patlaban pierobežas posmā strādā vairāki pārvadātāji, un no juridiska ietvara viedokļa viss ir sakārtots. Ziniet, ar senajiem monopolistiem vienmēr ir tā, ka ikdienas darba līmenī tiem vienmēr ir vēlme dominēt. Ar to jārēķinās.
– Vēl “tālāks” jautājums: uzņēmēji saka, ka Krievijas dzelzceļš nepadod vagonus kravu pārvadājumiem caur Latvijas teritoriju. Vai problēma ir pārrunāta starpvalstu sarunās, vai vismaz sarunās ar Krievijas dzelzceļu? Vai Satiksmes ministrija spēj šādās situācijās mūsu uzņēmējiem palīdzēt?
– Šis jautājums ir manā – un bija iepriekšējo ministru – darba kārtībā. Nav noslēpums, ka Krievijā prasības par vagonu padošanu un “ņitku” [krievu dzelzceļnieku žargonā – atvēlētais laiks, kurā kravas sastāvam jāveic noteikts maršruts – D.L.] piešķiršanu bieži izlemj, balstoties subjektīvos apsvērumos. Šie jautājumi tiek regulāri pārrunāti gan sarunās ar Krievijas Transporta ministrijas ekspertiem, gan LDz kontaktos ar Krievijas kolēģiem. Taču ir intereses, kas šķiet spēcīgākas par starpvaldību sarunu protokoliem.
– Hm, vai tas nozīmē, ka “pārmijnieks Vasiļičs”, saskatījies savas valsts televīziju, var dusmās noraut kravas sūtīšanu uz “fašistu” Latviju?
– Nē, nekādi “pārmijnieki” to neizlemj. Bieži vien – arī ne Krievijas dzelzceļa vadība.
– Tātad to nosaka “kāds no Kremļa torņiem”?
– Varam minēt dažādi.
– Kā sokas Ostu reformas virzībā? Izskatās, ka tā ir krietni ievilkusies. Kad sagaidīsim brīdi, kad, citējot jūsu pērnvasar teikto, “ostu vadība un menedžments būtu profesionāļi, nevis politiski vai ierēdnieciski ieceltas personas”?
– Ostu pārvaldības reformēšanas divi iepriekšējie mēģinājumi bija nesekmīgi. Apzinoties pārveidojumu sensitīvo un politisko raksturu, es virzu šo jautājumu lēnām un uzmanīgi.
Patlaban esam tik tālu, ka valdība reformas principus ir apstiprinājusi, Saeimā Ostu likuma projekts tika izskatīts pirmajā lasījumā, līdz 20. augustam ir jāiesniedz priekšlikumi. Kopā ar ostu uzņēmējiem un ostu pārvaldēm gatavojam atsevišķus precizējumus. Līdz gada beigām likuma projektam būtu jāiziet visi trīs lasījumi un jāstājas spēkā. Objektīvi skatoties, jūsu pieminētā jaunā ostu vadība varētu sākt darbu nākamā gada otrajā pusē. Protams, ja reforma iet paredzētajā gaitā.
– Rīgas, Liepājas un Ventspils uzņēmēji ir apvienojušies, lai izveidotu Latvijas Stividorkompāniju asociāciju. Dalībai tajā – kā asociētiem biedriem – viņi uzrunāja arī LDz un ostu pārvaldes. Šī varētu būt profesionāļu organizācija, ar ko valdībai konsultēties un kuras viedokli ņemt vērā nozari skarošos jautājumos – arī par Ostu reformas īstenošanu. Ko jūs par to domājat?
– Esmu iepriecināts, ka uzņēmēji, kuri strādā trijās lielajās ostās, beidzot ir izveidojuši kopīgu pārstāvniecību. Turklāt, kā redzams, ar profesionālu menedžmentu un ar skaidru domu, ko vēlas panākt. Beidzot SM ir ļoti labs sarunu partneris. Esmu to pārrunājis ar LDz un ostu pārvalžu vadību, aicinot sadarboties ar jauno organizāciju. Manuprāt, ostu pārvaldēm ir vērts tajā iesaistīties kā asociētiem partneriem. Tāpat tai vajadzētu pievienoties ne tikai ostās strādājošajiem, bet arī privātajiem dzelzceļa pārvadātājiem un citiem, kuri strādā tranzīta koridorā.
– Nesen “Ventspilnieks.lv” publicēja interviju ar profesoru Edvīnu Karnīti. Viņš īpaši pārmeta valdības tranzīta politikai privātā biznesa nepielaišanu pie lēmumu pieņemšanas. Jums ir kas atbildams eksperta teiktajam?
– Esmu lasījis ne tikai šo interviju, arī profesora veikto pētījumu. Savos secinājumos viņš balstās uz Pasaules loģistikas organizācijas atziņu, ka no visām Baltijas jūras ostām tieši Latvijā ir vislielākās problēmas loģistikas jomā, un tie ir 2018. gada dati. Paškritiski jāsaka, ka birokrātija muitā un nepietiekama sadarbība starp dažādām valsts iestādēm droši vien vēl ir palikusi. Vienlaikus šis loģistikas indekss rāda, ka arī privātajā sektorā ir vēl daudz ko darīt pakalpojumu modernizēšanas ziņā. Elektroniskās pavadzīmes, ātrāka pašu preču un to dokumentu aprite, izpratne par klienta vajadzībām… Tāpēc esam atjaunojuši Loģistikas padomi, kurā iekļauti visi šīs nozares “spēlētāji”. Tās uzdevums ir panākt, lai Baltijas jūras valstu loģistikas indeksā Latvija būtu nevis pēdējā, bet pirmajā vietā.
– Ventspils osta jau kopš sankciju noteikšanas Aivaram Lembergam ir sava veida karstais kartupelis, un VB vadībai sadarbība ar domi diez ko neveicas. Piemēram, pašvaldība vēlas atprasīt no tās vairākus savus īpašumus, ko nodotu domes iestādes “Ventspils osta” pārraudzībā. Vai tas nevājinās ostu?
– Ir labi, ka jauniem cilvēkiem ienākot arī VB pārvaldē, tiek veikta zināma inventarizācija – gan īpašumos, gan investīcijās, gan investēšanas principos. Ilgus gadus VB pārvalde ir daudz investējusi industriālajā zonā, novārtā atstājot savu… khm, “slaucamo govi” – ostas infrastruktūru, piestātnes, apkalpojošos kuģus u.tml. Iepriekšējos gados uzsvars pārmēru tika likts uz industriālo teritoriju attīstību. To var saprast, ņemot vērā pašvaldības vajadzības, jo dome – visu cieņu! – ir ieinteresēta darbavietās un labās algās, ko dod ražojošie uzņēmumi. No ostas viedokļa raugoties, tādēļ ir ļoti nolietota tās infrastruktūra. Šāda ilgu gadu saimniekošana ir arī zināmā mērā sajaukusi skaidrību par to, kam kas te, Ventspils ostā, pieder. Tāpēc ticis investēts arī “svešā”, sev nepiederošā īpašumā. Mēs esam veikuši īpašumu piederības juridisko izvērtējumu un esam ieinteresēti sarunās ar pašvaldību, lai tie tiktu nodalīti: kas kam pieder pašlaik; kas kam piederēs nākotnē. Ventspils pašvaldība ir teikusi, ka vēlētos pārņemt industriālo zonu, un pie zināmiem nosacījumiem mēs to būtu gatavi domei atdot. Tā ir pašvaldības rūpe – radīt darbavietas. Mēs vēlētos nodarboties tikai ar ostas saimniecību un ar tādu ražošanu, kas dod pievienoto vērtību ostai. Piemēram, ja tur rodas kravas, ko ar kuģiem sūtīt tālāk, tad mēs esam gatavi strādāt kopā. Sarunas ar domi notiek, esam ministrijā izveidojuši arī darba grupu, kas strādātu pie VB pārveidošanas par kapitālsabiedrību. Esam ieinteresēti sadarbībā ar domi, un bez tās nevar iztikt.
– Pagaidām iespējamajiem Ventspils ostas sadarbības partneriem ir visai liela neskaidrība, kas īsti tajā notiek: te ir VB pārvalde, AS “Ventas osta”, kas pilnībā pieder valstij SM personā, un pašvaldības radīta iestāde “Ventspils osta”. Gluži vai rodas iespaids par trīsvaldību… Kādu jūs redzat Ventspils ostas nākotni?
– Kā jau teicu – ceru, ka Saeima bez īpašas kavēšanās pieņems likumu par ostām, kas juridiski nostiprinās ostu pārvaldības maiņu. Nākamā gadā mums no visa šī ostas “murskuļa”, no trim dažādām struktūrām, ir jāizveido viena saimniecība, kas nodarbojas ar ostas pārvaldi. Ja pašvaldība vēlēsies, tā varēs apsaimniekot savu industriālo īpašumu. Laiks, kas atvēlēts šim darbam, ir pietiekams.
– Nupat tika publicēta kārtējā sāpīgā statistika: Ventspils ostā šogad septiņos mēnešos (salīdzinot ar pērno janvāri – jūliju) ir sarēķināts 15,5 procentu liels kravu apgrozījuma kritums. Gada pirmās puses samazinājums bija 14,2 procenti, lejupslīde turpinās… Ventspils osta cieš visvairāk, vissmagāk. Turklāt nepelnīti – tā nav kļuvusi par aizsalstošu; Ventas grīva nav aizsērējusi par dažiem metriem; arī cilvēki te nebūt nav izlaidušies slinkumā. Ko darīt pilsētai, kurai “mugurkauls uzdod”?
– Jā, no visām trijām lielajām ostām šī ir visievainojamākā. Vēsturiski tā tika veidota PSRS stratēģisko preču eksportam. Lai kā trijās desmitgadēs ir mēģināts te radīt pārmaiņas kravu struktūrā, pat 2019. – pēdējā “labajā” – gadā pārkrauto naftas un tās produktu apjoms veidoja 60 procentus; akmeņogles – 25 procentus; minerālmēsli – 15 procentus… Pārējās kravas, kas netika ietekmētas, veidoja vien 10 procentus. Tiklīdz no ostas aiziet ogļu kravas vai “nosvārstās” nafta, kravu apgrozījums sāpīgi sarūk. Tagad mūsu mērķis ir iedzīt tos darbus, kas nav veikti trīs desmitgades – mainīt kravu struktūru. Palielināt graudu pārvadājumus, vairot citas kravas, kas ietilpst šajos līdz šim mazajos 10 procentos. Savukārt termināliem, kas pārkrauj akmeņogles vai minerālmēslus, tāpat arī – zināmā mērā – naftas produktus, ir jāmaina savs profils. Kā jau teicu, varam cerēt vien uz mazu daļu no ogļu kravām, tām lieli termināli nebūs vajadzīgi. Jāskatās uz citām kravām. Arī uz citiem termināļu īpašniekiem. Šādu virzību es redzu Rīgā. “Alpha Osta”, viens no naftas termināliem, tika pārdots graudaugu kooperatīvam. “Strek”, kas bija liels ogļu pārkrāvējs, arī nodarbojas ar graudiem un koksnes granulām. Jāmeklē citas preču grupas, kas ir tagad un būs nākotnē. Jāstrādā ar kravām, kas rodas Latvijā, bet patlaban iet uz Klaipēdu. Tās mūsu ostām vajadzētu “atsist”.
– Hm, varbūt tur no kravām mazāk izkūp gaisā?
– Tas drīzāk ir ekonomiskas dabas jautājums. Bet, iespējams, pastāv arī šīs bažas. Jaunais VB pārvaldnieks bija centies piesaistīt graudu kravu no Lietuvas. Taču tās īpašnieki pateica: viņi pirmo un pēdējo reizi pārkrauj Ventspilī graudus – pārāk liels nobirums. Tāpēc es aicinātu ostā strādājošos uzņēmējus pašus apzināties: neviens jums kravas klāt nenesīs, arī no gaisa tās nekritīs! Ja mums Ventspilī ir termināli, kam nav ne savas mārketinga nodaļas, ne pat tikai speciālista kravu piesaistei, tad uz ko cer to īpašnieki? Neviens viņiem kravas nepiespēlēs – sīvas savstarpējās konkurences apstākļos tas nenotiek! Trīs lielās ostas jau tagad cīnās par Latvijas graudu un visām pārējām kravām. Uzvarēs tas, kam būs labāks – gan finansiāli, gan loģistikā – piedāvājums.
– Kāds ir jūsu, ekonomista, redzējums: vai kravu kritums, tam turpinoties, var padarīt Ventspili par saimnieciski depresīvu pilsētu? Ar izteikti lielu bezdarbnieku skaitu, ar nabadzības dēļ vājiem pašvaldības dienestiem?
– NĒ! Nevajag pārspīlēt. Jau iepriekšējos gados osta nodarbināja mazāk cilvēku kā industriālā zona, un tajā strādājošo skaits aug. Ventspilniekiem darbs ir nodrošināts.
Tas būs arī pašā ostā, jo ir termināli, kas strādā ļoti labi, kam ir kravas. Redzam labu sadarbību ar “Stena Line” prāmju satiksmē un RO-RO kravās. Veicas ar kokapstrādes kravām, arī citās “nišas” kravu grupās jūt perspektīvu. Protams, termināliem, kas strādāja ar lieliem apjomiem – oglēm, citām stratēģiskām precēm –, pāris gadus kravu būs mazāk. Tas ir laiks, līdz tie pārorientēsies strādāt ar cita veida kravām.
– Paldies par sarunu un tai no atvaļinājuma atrauto laiku!
Intervētāja P.S. Izrādās, ministra ģimene jau septiņpadsmito vasaru vismaz nedēļu pavada Ventspilī – sākotnējais magnēts bija bērnu aktivitāšu iespējas. Tāpēc pirmo reizi savas žurnālista pieredzes četrās desmitgadēs intervēju valdības locekli, kas ģērbies brīvāk par mani (šortos un sandalēs).
19.08.2021. / Autors: Dainis Lemešonoks / Foto: No personīgā arhīva
