Pēc revidentu atzinuma par “Rail Baltica” projekta četrkārtējo sadārdzināšanos šķita, ka vairāk šokējošu pārsteigumu nebūs. Tomēr tādi ir. Izrādās, ka trīs valdību (!) laikā ne politiķi, ne ierēdņi, ne arī “RB Rail” atbildīgās personas nav pamanījušas, ka 12.Saeimas ratificētajos projekta dokumentos nekas nav teikts ne par staciju būvniecību, ne slaveno “Rīgas cilpu”, ne arī citām ekstrām, kuras visas maksā bargu naudu. Par “Rail Baltica” projekta pārsteigumiem un to, kas būtu darāms, lai to augļus daudz maz savāktu, portāla BNN saruna ar “Rail Baltica” Parlamentārās izmeklēšanas komisijas vadītāju Andri Kulbergu (AS).
Triju Baltijas valstu 2017.gadā parakstītajā un Saeimas akceptētajā līgumā par staciju izbūvi tiešām nav ne vārda. (Līgumu katrs interesents var izlasīt vietnē likumi.lv). Kā šāda situācija varēja izveidoties un kas būtu darāms tālāk? Jānoskaidro un jāsauc pie atbildības vainīgie vai arī, tautas valodā runājot, jānorij krupis un jāizliekas, ka nekas traks jau nav noticis?
Viens no variantiem ir grozīt Saeimā 2017.gadā ratificēto akcionāru līgumu starp Latviju, Lietuvu un Igauniju par “Rail Baltica” dzelzceļa savienojuma izveidi, jo nevar būt tā, ka Saeimā ir nolemts viens, bet Ministru kabinetā pavisam kas cits. Tas norāda uz šī projekta realizācijas tiesiskumu, uz ko vērsām arī prokuratūras uzmanību. Turklāt identificējām arī faktu, ka 2016.gadā Ministru kabinetā virzītais rīkojums ir bez finanšu ietvara. Proti, tajā rakstīts, ka nekādas ietekmes uz budžetu tam nav. Taču tas nav iespējams jau pēc būtības. Mainot tehniskās projektēšanas lietas kaut kāda ietekme uz investīcijām ir fiksēta, savukārt operatīvās lietas, visādas ekstras un iegribas, kā, piemēram, preču – bagāžas pagrabstāva izbūve dzelzceļa savienojumam ar lidostu, centrālās dzelzceļa stacijas paplašināšana un palielināšana, reģionālo dzelzceļa staciju izbūve, ir bez jebkāda izvērtējuma, ko tas atstās uz kopējām investīcijām un arī pēc tam uz operatīvo darbību.
Vienkārši valde to ir pieņēmusi, virzījusi un akceptējusi pēc konsensusa principa – 51 procents no projekta vadītājiem nobalsoja “par”, viss, priekšlikums tiek pieņemts un rullē uz priekšu. Tā šī sniega bumba ir gadiem vēlusies, katrs nācis ar savu politisko iegribu, pieplusojis savas vēlmes, tā sakot, automašīnas konfiguratorā klikšķinājis opcijas nevērtējot, ko tas nozīmēs mēneša maksājumos. Tā bijis gadiem, un tikai nesen, šogad vai pagājušā gada beigās, ieviesta pirmā procedūra. Tā mums vakar (8.augusta Parlamentārās izmeklēšanas komisijas sēdē) paskaidroja.
Tātad pēc būtības sanāk, ka “Rail Baltica” projekta ieviešanā visā krāšņumā sevi parāda politiskās bezatbildības princips. Baļķa nesēju bijis tik daudz, ka konkrētu vārdu un uzvārdu, kuri tad uz Ministru kabinetu nesuši Saeimas neapstiprinātu ieceru plānus, nav?
Tā tiešām ir kolektīvā bezatbildība. Nav viens personas, kura vispār būtu bijusi atbildīga. Tas, ka šādam projektam nav virsvadītāja, arī ir novedis pie tā iznākuma, kādu šodien redzam.
Projekta sadārdzinājums ir tiešām milzīgs un līdz ar to arvien aktuālāks kļūst jautājums – ko darīt tālāk? Piemēram, Igaunijā izskanējis viedoklis, ka projekts būtu jāaptur, jo tas vairs nekādi nav ekonomiski izdevīgs un zaudējumi būs lielāki par ieguvumiem…
Tā vilciena stacija jau ir pagājusi. Ir trīs valstu parakstīts dokuments, kur mums projekta realizācijā ir savi pienākumi un atbildība, tanī skaitā arī pret Eiropas Savienību.
Teorētiski risinājums varētu būt tāds, ka visu trīs Baltijas valstu pārstāvji sēžas avioreisā uz Briseli un Eiropas Komisijai pasaka, ka beidzot esam nākuši pie prāta un būvēsim pamattrasi, to, ko Eiropa finansē. Jo lāpsta pamattrases būvniecībai vēl joprojām nevienā zemes pleķī nav iedurta. Mēs esam aizrāvušies ar “Rīgas cilpām”, bet neesam vispār neko darījuši no tā, par ko finansētājs mums piešķir līdzekļus.
Publiski izskanējis, ka Rīgas Centrālās stacijas un lidostas stacijas izbūve vien varētu izmaksāt teju miljardu eiro, savukārt kopējās 17 reģionālo staciju izmaksu aplēses saskaņā ar Valsts Kontroles datiem ir 102 miljoni eiro. Latvijas mērogam ļoti lieli skaitļi. Ir kāda nojausma, no kurienes tam visam ņemsim naudu?
Eiropas Savienības līdzfinansējumā nav iekšā neviena no šādām stacijām. Tās vienkārši nekvalificējas. Tāpat kā nekvalificējas Rīgas Centrālā stacija un neviens cits komercobjekts vai ēka. Eiropa finansē dzelzceļa līniju ar tās elektrifikāciju, signalizācijas sistēmām un visiem nepieciešamajiem parametriem.
Vai tas nozīmē, ka līdz šim “Rail Baltica” kontekstā esam tērējusi Eiropas naudu lietām, kam tā nemaz nav domāta?
Jā. Eiropa finansējusi arī projektēšanu un tajā iekļautas arī lietas, kas ir ārpus Eiropas Savienības finansētā. Piemēram, nevar projektēt tikai trasi, neprojektējot klāt arī komerc vai cita veida objektus. Tas ir loģiski. Eiropa teica – jā, mēs jums līdzfinansēsim projektēšanu. Taču tas nenozīmē, ka viņi apņēmās būvēt un finansēt to, ko būvēs. Viņi apņēmās projektēt, bet mēs iedomājāmies, ka projektā iekļausim iekšā arī visas šīs ekstras. Tikai neviens nav runājis par to, kādā veidā šīs ekstras tiks finansētas.
Valdība un Satiksmes ministrija visu laiku ir maldinājusi sabiedrību, ka visam šim projektam mums ir 85% Eiropas Savienības līdzfinansējums. Nē, 85% līdzfinansējums ir pamattrases būvniecībai! No Eiropas infrastruktūras savienošanas jeb CEF fonda “Rail Baltica” aktivitāšu īstenošanai pieejami aptuveni 1,5 miljardi eiro. Tā ir tā nauda, ko Eiropa dotajā mirklī ir gatava dot, kas ir pieejama un kuru vēl jāapgūst. Ja atņemam no kopējās Latvijas izmaksu summas – 9,5 miljardiem eiro 1,5 miljardus, paliek diezgan liela šķēre. Tātad tie vairs nav 85%, ko līdzfinansē Eiropas Savienība, bet gan zem 20%. Un tad paliek tas lielais jautājums – kurš ir padomājis par to, kā finansēt pārējos 80%? Ir lielākā muļķība domāt, ka tas ir Eiropas projekts. Nē, tas ir mūsu projekts! Ja beidzot uztversim, ka tas ir mūsu projekts un mēs to finansējam, bet Eiropa tikai piešpricē līdzekļus, tikai tad varēsim atgriezties pie reālas būvniecības un saprast, ko mums vajag un ko varam atļauties. Tas, ka mums vajag daudz ko, vēl nenozīmē, ka varam to arī atļauties. Skaisti, ja mums būtu reģionālās stacijas, skaisti, ja ejam caur Rīgas cilpu, bet jautājums, vai varam to atļauties. Šādu jautājumu neviens nav uzdevis un izvērtējis, to mums arī vakar (08.08) apliecināja izmeklēšanas komisijas sēdē. Visas šīs finansējuma porcijas no Eiropas nekad nav skatītas kopumā, nekad nav vērtēts, ko šī porcija nozīmē attiecībā uz visu projektu. Tādu personu, kas būtu to skatījusi, tā arī neesam atraduši.
Vai šī milzīgā šķēre starp projekta realizācijai esošajiem un trūkstošajiem līdzekļiem nenorāda, ka nākotnē iespējama tāda gaužām nepatīkama lieta kā bankrots?
Ja turpināsies šobrīd uzņemtais kurss ar visu uzņemto saistību realizēšanu, tad es tiešām apšaubu Latvijas spēju to tiešā veidā finansēt. Arī tad, ja atradīsim risinājumu, tas nozīmē, ka būs jāsavelk jostas kaut kur citur, lai varētu šo atļauties. Ja projekta realizācija turpināsies tā, kā šobrīd nosprausts un kā tā sniega bumba veļas, es paredzu milzu problēmas budžeta veidošanā un tajā, kādā veidā var šo nofinansēt.
Tomēr pašreizējais satiksmes ministrs Baltijas valstu kopuzņēmumā “Rail Baltica” projekta īstenošanai – “RB Rail” – strādājis kopš 2014.gada, turklāt pietiekami atbildīgā amatā…
Jā, sākumā viņš kā “RB Rail” padomes loceklis vadījis “RB Rail” valdes priekšsēdētājas Baibu Rubesu, tad viņš no turienes aizgāja, Baiba Rubesa viņu pieņēma darbā par Stratēģiskās attīstības departamenta vadītāju un Kaspars Briškens tiešā veidā nodarbojās ar to, kādā veidā stratēģiski attīstīsies “Rail Baltic”. Savulaik bijis arī padomnieks Satiksmes ministrijā tieši par šiem jautājumiem, tātad no SM puses šo vadījis un visu laiku bijis šai projektā iekšā. Neesmu nekur radis apstiprinājumu, un arī Baibai Rubesai komisijā to jautājām, vai ir celta trauksme, vai ir kāda rakstiska liecība [par sadārdzinājumu], nē, tādu nav. Gaidu, kad to pašu jautājumu varēšu uzdot arī Briškenam.
Viņš ir arī viens no air-rail hub idejas autoriem, kuru mēs vēl vētīsim. Doma ir tāda – ceļā uz lidostu jūs pirms iekāpšanas vilcienā nododat bagāžu, tālāk tā automātiski tiek ielikta lidmašīnā un nonāk jūsu ceļojuma galamērķī, lai kur tas arī būtu. Priekš tam Rīgas Centrālā stacijā paredzēts iebūvēt veselu pagrabstāvu bagāžas šķirošanai, kur būs savienojums dzelzceļam ar lidostu. Izklausās labi, taču esmu saņēmis dokumentu, kurā norādīts, ka tādu pakalpojumu izvēlētos 2% “Rail Baltic” pasažieru, turklāt šie 2% varētu būt 2056.gadā! Šī ideja ir Briškena personīgs bērns, viņš to ir nesis cauri, pat pētījums ticis pasūtīts. Šis ir viens no piemēriem, kādā veidā projekts tiek apaudzēts ar ekstrām. Protams, ka tas būtu ērti, un Eiropā tiešām šādi risinājumi ir, bet tur ir arī būtisks pasažieru skaits, kas ar vilcienu dodas uz lidostu. Latvijas gadījumā tas ir viens no pakalpojumiem, bez kuriem varam iztikt. Tas maksā veselu stāvu centrālajā dzelzceļa stacijā, tas maksā loģistikas sistēmas izveidošanu ar lidostu un to, ka mums obligāti vajag “Rail Baltic” vilcienu līdz lidostai. Bet vai kāds ir uzdevis jautājumu, kāpēc “Rail Baltic” obligāti būtu jānonāk lidostā? Kādēļ šis savienojums nevarētu būt kā Igaunijā, kur pienāk tramvaja līnija? Kāpēc mums šis savienojums nevar būt esošais ViVi vilciens, kura līniju pagarina no Imantas līdz lidostai?
Vai arī – kāda vaina jau esošajam 22.autobusam, kurš kursē no lidostas līdz Rīgas centram?
Nezinu nevienas valsts galvaspilsētu, kur būtu tik tuvu lidosta no pilsētas centra kā Latvijā. Tādu reti kur var atrast. Es nevaru saprast, kādēļ vajag tādu milzu veidojumu kā “Rail Baltica” dzīt cauri visam Rīgas centram līdz lidostai. Kāpēc? Kā vārdā?
Lielbritānijas konsultāciju kompānijas “Aecom” 2011.gada pētījumā, uz kā balstījās visu juridisko dokumentu ratifikācija Saeimā, aplēsa, ka visoptimālākajā šī projekta realizēšanas variantā, kas Latvijā izmaksātu 1,27 miljardus eiro, dzelzceļš ietu gar Rīgu un līdz Rīgas Centrālai stacijai. Viss. Tālāk jau risinājums varētu būt pašvaldības līmenī – vai tas ir autobuss līdz lidostai, vai esošais nacionālais dzelzceļš vai vienalga kas cits. Tā ir iedomāta lieta, ka kāds mums ir pateicis, – lidostā jābūt “Rail Baltic” vilcienam!
Savulaik bijām ļoti lepni, ka Latvijā kopā ar abām pārējām Baltijas valstīm top tāds gadsimta projekts kā Rail Baltic. Šobrīd arvien biežāk izskan, ka tā ir gadsimta izgāšanās. Kas, jūsuprāt, šo labi domāto projektu tik tālu ir novedis?
Pati lielākā sērga, ko esmu identificējis klausoties parlamentārās izmeklēšanas komisijas sēdēs runāto ir, ka visi projekta īstenošanā iesaistītie strādājuši Satiksmes ministrijā, vienlaicīgi būdami kapitālsabiedrību padomēs, būdami valdes locekļi arī ar tiesībām pārstāvēt uzņēmumu vienpersoniski, viņi visi paralēli bijuši cits citam priekšnieki un otrādi. Ir sajūta, it kā tur būtu bijis tāds rotācijas kalendārs. Cilvēki bez kvalifikācijas, bez atbilstošām iemaņām, bez pieredzes projektu vadībā, vada valsts vēsturē lielāko investīciju projektu! Un viņi ir viens otram priekšnieki un paši sev raksta noteikumus… Tā ir milzu traģēdija. Un tā ir visās ministrijās, visur šie ierēdņi vienlaicīgi strādā arī valsts kapitālsabiedrību padomēs.
Šis ir viens no būtiskākajiem mūsu atklātajiem problēmjautājumiem, kas novedis tik tālu. Es, kā deputāts, nevaru strādāt nekur citur, jo man uzreiz tiktu piešūts interešu konflikts. Bet kāds vēl lielāks interešu konflikts var būt, kā ierēdnim, kurš vienlaikus atbild par dzelzceļa infrastruktūru no Satiksmes ministrijas puses kā politikas veidotājs un tanī pat laikā darbojas arī attiecīgā uzņēmuma padomē vai valdē!
Diemžēl šāda prakse iegājusies kā pašsaprotama lieta. Ir kādas idejas, kā no tās tikt vaļā?
Tā vienkārši ir bezatbildība un nolaidība. Šāds ierēdnis nevar vienpersoniski sevi kontrolēt un palaiž daudzas lietas garām. Turklāt viņam vienkārši pienākumu ir par daudz, lai viņš vispār vadītu kaut ko tādu. Līdz šim notikušajās parlamentārās izmeklēšanas komisijas sēdēs redzu, ka viņi vienkārši nesaprot, ka tas ir nepareizi, viņi nesaprot, ka ir pieļautas kļūdas un viņiem tas liekas normāli.
Cilvēki nesaprot, kādēļ jūs viņiem piesienieties?
Tieši tā. No privātām tautsaimniecības struktūrām nākot, man tas ir šoks. Es vienkārši nevaru to saprast
Izmeklēšanas komisijā vienbalsīgi nolēmām, ka mums kā komisijai jāvirza likumprojekts par šādas amatu savienošanas iespējas aizliegumu. Ja cilvēks vēlas to darīt, lūdzu, lai pamet ierēdniecību, iziet atbilstošu atvērtu, publisku atlases konkursu, kurā uzvar kvalificētākais kandidāts ar atbilstošu pieredzi, un kļūst par pilntiesīgu padomes vai valdes locekli!
14.08.2024. / Autors: Ilona Bērziņa, BNN / Foto: Ieva Ābele, Saeima
