Jānis Vitenbergs: Ministrs nevar strādāt atrauti no nozares

Jaunais satiksmes ministrs ir apņēmības pilns sakārtot Rīgas apvedceļu; vismaz iegādāties, ja ne palaist pa sliedēm, pirmos bateriju vilcienus; izbūvēt jaunus veloceliņus gar ātrgaitas šosejām; raudzīties, lai Rail Baltica projekta tālākā virzība vairs nebuksētu. Beigu beigās, arī tikt galā ar sava priekšgājēja atstāto karsto kartupeli – Ostu pārvaldības modeļa reformu. 

Jāņa Vitenberga (NA) aizrautība, runājot par šīm un arī citām lietām fascinē. Pagaidām varu vien atkārtot jau nesen rakstīto – izskatās, ka ledus ir ja ne gluži sakustējies, tad vismaz sākusies tā laušana.

Kā vienu no prioritātēm Jūs esat izvirzījis reģionālo un vietējo autoceļu attīstību. Tomēr saskaņā ar SM informatīvo ziņojumu 2021.gadā 12,3% valsts autoceļu ar melno segumu bija ļoti sliktā stāvoklī. Līdzīga situācija bija uz valsts autoceļiem ar grants segumu – no tiem par ļoti sliktā stāvoklī esošiem tika atzīti 54,2%. Cik daudzus no šiem ceļiem tuvāko gadu laikā plānots savest kārtībā? Vai tam ir nepieciešamais finansējums?

– Finansējums, kas katru gadu tiek atvēlēts ceļiem, ir nepietiekams. Iepriekšējos gados bijis uzsvars uz valsts ceļiem, uz reģionālajiem ceļiem. Vietējie ceļi palikuši novārtā, un situācija ir diezgan kliedzoša. Tādēļ arī budžeta sarunās tā bija viena no manām prioritātēm, un panākta vienošanās, ka trīs gadu laikā Valsts ceļu finansējums papildus bāzes budžetam tiks palielināts. Šajā gadā tam paredzēti 11 miljoni, nākamajā gadā 15 miljoni un 2025.gadā 17 miljoni eiro.

Paredzams, ka ar šīs programmas palīdzību mēs papildus trīs gadu laikā salabosim 150 kilometrus vietējās nozīmes ceļu. Tiem jābūt ceļiem, kuri savieno pagastu centrus ar novadu centriem, lai cilvēki varētu saņemt kvalitatīvu pakalpojumu un bez problēmām braukt uz darbu, pie daktera, vest bērnus uz skolu, visur, kur vien ir nepieciešamība. Šobrīd, kā zināms, daudziem ir problēma izkļūt no savas dzīvesvietas, tādēļ mana prioritāte ir tieši šī ceļu tīkla sakārtošana.

Tas gan īsti neattiecas uz Satiksmes ministriju, tomēr nav noslēpums, ka, izbraucot ārpus Rīgas, ceļu kvalitāte ir daudz labāka, nekā tā ir galvaspilsētā. Arī satiksmes plūsma ir ievērojama. Vai Satiksmes ministrijai ir kāda iespēja ietekmēt šo situāciju?

– Pilsētu ielu un ceļu uzturēšana kārtībā ir pašvaldību funkcija. Savukārt mēs redzam, ka pati aktīvākā un blīvākā satiksme ir Rīgas apvedceļā, tur notiek arī virkne ceļu satiksmes negadījumu. Autovadītāji ir spiesti braukt kolonnā aiz smagā autotransporta, cenšas to apdzīt, un tādējādi rodas dažādi riski. Tādēļ nākamajā Eiropas Savienības fondu periodā galvenā prioritāte ir Rīgas apvedceļa sakārtošana.

Arī Rīgas pilsēta ir atbalstījusi ieceri, lai cilvēki, braucot, teiksim, no Tukuma uz Ādažiem, varētu apbraukt pilsētu pa šiem ātrgaitas autoceļiem, neiebraucot Rīgā. Tas arī atslogotu satiksmes intensitāti galvaspilsētas centrā. Rīgas apvedceļš ir lielākais nākamajos gados paredzētais infrastruktūras objekts ceļu jomā.

Ja reiz sākām runāt par pašvaldībām, tad Satiksmes ministrijā jau pirms pāris gadiem tika izstrādāts priekšlikums vietvarām pārņemt vietējo autoceļu posmus par papildu mērķdotāciju. Vai ar mērķdotāciju 1560 eiro apmērā – par katru pārņemto kilometru uz termiņu ne ilgāku par pieciem gadiem – pašvaldību ieinteresēšanai ir pietiekami?

– Pašvaldībām tomēr ir iespēja ik dienas būt sasaistē ar saviem iedzīvotājiem un uz vietas redzēt esošo situāciju. No Latvijas valsts ceļu (LVC) bilancē esošajiem aptuveni 20 tūkstošiem kilometriem ceļu 12 tūkstoši ir vietējie ceļi, no kuriem vairums ir ar grants segumu. Pašvaldību ceļi nereti ir labākā stāvoklī, nekā LVC pārvaldībā esošie ceļu posmi atsevišķos reģionos, tādēļ šādu autoceļu pārņemšana vietējās varas ziņā būtu jāturpina.

Bijušas diskusijas, ka pašvaldības to būtu gatavas darīt, ja attiecīgā mērķdotācija tām tiktu maksāta ne vien piecus gadus, bet visu periodu. Skatoties no valsts puses, nav jau  starpība, vai to uzturēšanu veic LVC ar Latvijas autoceļu uzturētāju, vai arī to dara pašvaldības, kurām uz vietas šis fokuss ir labāk redzams. Tādēļ, runājot ar kolēģiem, atbalstīšu to virzienu, lai pašvaldības šos ceļus varētu pārņemt ne vien uz pieciem gadiem, bet arī uz visu termiņu.

Kā notiks satiksmes zaļināšana? Tikai ar dzelzceļa – kā sabiedriskā transporta – stiprināšanu, vai arī ir kāds izvērstāks plāns?

– Latvijā dominē privātais autotransports ar dīzeļdzinējiem, turklāt nereti šīs automašīnas ir atvestas no citām Eiropas valstīm, kurās tās vairs neizmanto. Tomēr es teiktu, ka tas ir valsts labklājības jautājums, jo, ja cilvēkiem ir lielāki ienākumi, viņi auto ar dīzeļdzinēju vietā var izvēlēties elektromobili. Taču elektromobiļiem Latvijā līdz šim nav bijusi pietiekama infrastruktūra, turklāt tie ir ļoti dārgi, daudzi mūsu cilvēki tādus nevar atļauties.

Tāpēc jāturpina programmas, kurās ir šis burkāns, proti, lai motivētu šādu automašīnu iegādi, valsts turpinātu segt kādu daļu no to vērtības vai arī būtu pieejami atvieglojumi nodokļu sistēmā, kā arī nepieciešami dažādi priekšnosacījumi, kuri liktu iedzīvotājiem vairāk izvēlēties sabiedrisko transportu.

Attiecībā uz dzelzceļu jāsaka, ka tas ir līdz šim neizmantots potenciāls. Ja pārējā Eiropā dzelzceļu izmanto visas sabiedrības grupas, kā jaunieši, tā sirmgalvji, tad mums līdz šim tas nav apgūts, cilvēkiem ir sarežģīti šo transporta veidu izmantot. Piemēram, gados vecāki ļaudis saka, ka labprāt brauktu ar vilcienu, bet augsto pakāpienu dēļ nespēj tajā iekāpt…

Vai varam būt pārliecināti, ka līdz gada beigām tiešām sāks kursēt jaunie Škoda Group ražotie elektrovilcieni, bet dzelzceļa stacijas attiecīgajos maršrutos tiks laikus modernizētas?

– Šo jautājumu uzdodam katru reizi, tiekoties ar Pasažieru vilciena vadību, un viņi sola, ka jaunajiem vilcieniem jāsāk kursēt jau šī gada otrajā pusē. Turēšu viņus pie vārda, un no šīs solījuma negrasos atkāpties.

Ir arī vēl tāda problēma, kā savulaik slēgtie pasažieru vilcienu maršruti. Piemēram, uz Ventspili šāds vilciens vairs nekursē…

– Tas ir vēl viens izaicinājums – ko darīt ar tām dzelzceļa līnijām, kuras līdz šim nav elektrificētas. Iepriekšējā valdība lēma noraidīt milzīgo un ļoti dārgo iepriekš plānoto elektrifikācijas projektu, taču tehnoloģijas ir attīstījušās, un mēs no Satiksmes ministrijas puses kūrējam bateriju vilcienu iepirkumu, kas nākotnē varētu ļaut organizēt pasažieru vilcienu satiksmi arī pilnībā neelektrificētajās līnijās.

Tādu virzienu ir pietiekami daudz – Valmiera, Rēzekne, Daugavpils, Liepāja, Ventspils… Ticu, ka līdzko elektrificētajās līnijās uzsāks kursēt jaunie vilcieni, tiks atbrīvota jauda esošajiem vilcieniem, un tos varēs novirzīt tālāk uz reģioniem, lai iedzīvinātu paradumu izmantot vilcienu satiksmi.

Jāmeklē arī tehnoloģiskās iespējas. Ir bateriju vilcieni, daudz runāts par ūdeņraža vilcieniem, taču mēs redzam, ka tirgū īsti tāda piedāvājuma nav. Jāskatās, kā pielāgot šīs līnijas – varbūt elektrificēt atsevišķus posmus, varbūt skatīties, kuros posmos vai gala stacijās veidot uzlādes punktus bateriju vilcieniem.

Bateriju vilciens tas pats elektromobilis vien ir, tikai uz sliedēm?

– Jā. Tehnoloģija ļauj nobraukt vairāk kā 100 kilometrus pēc uzlādes. Šobrīd ir izsludināts konkurss 10 šādu bateriju vilcienu iegādei, kura tiks finansēta no Eiropas Atveseļošanas un noturības fonda līdzekļiem. Tas varētu būt risinājums. Visa mūsu dzelzceļa tīkla elektrifikācijai būtu jāiegulda milzīgas investīcijas.

Jau, ņemot vērā iepriekšējo kravu pārvadājumu apgrozījumu, tika veiktas kalkulācijas, un radās jautājums, vai tikai pasažieru pārvadāšanai vien šādi ieguldījumi maz būtu rentabli. Tagad situācija ir vēl vairāk pasliktinājusies, ir jāmeklē inovatīvi risinājumi. Esošie vilcieni ir trīsdesmit, četrdesmit gadus veci un jaunāki nepaliks. Eiropa, atsaucoties uz zaļo kursu, teica, ka jaunus dīzeļvilcienus nefinansēs, un jāraugās, kādas mums kā valstij ir iespējas.

Cilvēkus interesē ātrums, un ja, piemēram, Liepājā var nokļūt vienlīdz ātri kā braucot ar autobusu, tā vilcienu, tas nebūs pietiekams motivators dzelzceļa izmantošanai.

Esat minējis, ka šogad plānots uzsākt vairāku gājēju – velosipēdistu ceļu posmu izbūvi. Kur tieši tas notiks un kāda finansējuma ietvaros?

– Būdams trīs meitu tēvs, redzu, ka ikdienā visai ģimenei izbraukt ar velosipēdu ir liela problēma. Ja jābrauc gar ātrgaitas šoseju, tad nereti tas ir riskanti. Budžeta sarunās bija ideja, ka, līdzīgi kā vietējiem ceļiem, velosipēdistu ceļu posmiem katru gadu varētu atvēlēt noteiktu finansējumu.

Te gan domas dalījās, un daļa kolēģu teica, ka tā ir pašvaldības funkcija. Tomēr es uzskatu, ka arī te valstij jānāk nākt palīgā, un kopā ar Latvijas valsts ceļiem jau šajā gadā plānojam vairākus šādus posmus atklāt.

Tātad velosipēdistu ceļu posmi tiks veidoti gar lielajām automaģistrālēm?

– Jā. Kā piemēru varu minēt posmu Jēkabpils-Sala, Liepāja-Bernāti, veloceļš būs arī pie Jelgavas. Šādi posmi parādīsies arvien biežāk, esam paredzējuši tādus īstenot katru gadu. Nākamajās budžeta sarunās tā būs viena no manām galvenajām cīņām, jo, lai arī cilvēku paradumi ir mainījušies, joprojām ir daudz bremzējošu faktoru, kas veicinātu viņu pārsēšanos uz velosipēda. Piemēram, ja cilvēks grib aizbraukt ar divriteni līdz Saulkrastiem, tad pārvietošanās ar to gar Berģu šosejas malu jau ir dzīvībai bīstama!

Tādēļ arī no Eiropas Atveseļošanas fonda, no šīm «kovida naudām» ir paredzēts izveidot veloceļu tīklu starp Rīgu un apkārtējām pašvaldībām. Piemēram, Rīga–Saulkrasti, Rīga–Babīte, Rīga–Mārupe. Lai cilvēki no šīm galvaspilsētas robežu pašvaldībām spētu atbraukt uz to ar divriteni. Man nav ne mazāko šaubu, ka tādas velosipēdu satiksmes intensitāte būs liela, līdzekļi šādas infrastruktūras ierīkošanai ir, un tas noteikti tiks realizēts tuvākos gados.

Jāpalīdz arī novadiem šādus projektus iekustināt. Mums ir pašvaldības, kas jau izbūvējušas pietiekami labu veloceļu infrastruktūru, savukārt no valsts puses tā primāri jācenšas savienot ar tām apdzīvotajām vietām, no kurienes cilvēki ikdienā vairāk pārvietojas.

Jautājums, kur cilvēki varēs šos velosipēdus novietot, kamēr paši būs darbā…

– Man ļoti simpātisks šķiet kādas Somijas pilsētas piemērs, kas par Eiropas fondu līdzekļiem iegādājās ļoti daudzus velosipēdus, kuri katram ir brīvi pieejami. Cilvēks paņem velosipēdu, aizbrauc ar to līdz darbam, atstāj turpat uz ielas, bet mājupceļam paņem jau citu. Šie velosipēdi visu laiku cirkulē attiecīgās pašvaldības teritorijā, un ar tiem ir iespējams braukt arī ziemā, jo izveidota tam piemērota infrastruktūra. Tiesa, mums kā sabiedrībai būs vajadzīgs vēl kāds laiks, lai aprastu ar šādu domu, bet tā ir nākotne.

Šobrīd gan pie lielajiem veikaliem, gan daudzām biroju ēkām jau ir velosipēdu novietnes, savukārt no Rīgas puses paredzēts izbūvēt mobilitātes punktus gar lielajām Rīgas dzelzceļa stacijām un arī atvēlēt atbilstošu infrastruktūru velosipēdistiem, lai cilvēkam nav jāstampājas vilcienā ar velosipēdu uz pleca. Proti, lai cilvēks, pie dzelzceļa stacijas atstājot riteni, varētu būt pilnīgi drošs, ka tas nepazudīs un būs uz vietas, arī viņam atgriežoties.

Plašas veloceliņu infrastruktūras izveide palīdzētu atslogot sabiedrisko transportu, kas šobrīd jums varētu būt vēl viens sāpju bērns. Jo īpaši jau pēc karteļa atklāšanas reģionālo pārvadājumu iepirkumā. Vai Satiksmes ministrijai un tās pakļautībā esošajai Autotransporta direkcijai (ATD) ir reāls darbības plāns sabiedriskā transporta pakalpojuma nepārtrauktības nodrošināšanai reģionos?

– Īstermiņa plāns ir rast risinājumu, ko darīt ar tām lotēm, kurās ATD rīkotajā konkursā uzvarēja minētie uzņēmumi. Ir jāsaprot, vai un kā mēs tiesiskā veidā varam lauzt līgumus ar pārvadātājiem, kuri pēc Konkurences padomes ziņojuma bijuši iesaistīti kartelī. Turklāt – kā to izdarīt tā, lai neciestu pasažieri?

Tomēr jārespektē arī tas, ka pārvadātājiem bija nepieciešams zināms adaptācijas laiks, kamēr šoferi jaunajā maršrutā iestrādājās. Tomēr es negrasos tolerēt uz ilgstošu neizdarību vai problēmām. Tā ir ATD atbildība – braukt un pārbaudīt, vai visi maršruti nodrošināti, vai cilvēkiem ar īpašām vajadzībām un māmiņām ar bērniem iespējams šajos autobusos iekļūt.

Pamatmērķis tomēr ir nodrošināt sabiedrību ar mūsdienīgiem, moderniem autobusiem, uz to jāvirzās. ATD iepirkumā jau nebija pieteikušies tikai trīs autobusu parki vien, tur bija padsmit uzņēmumi. Esmu ticies ar nozares asociāciju, kura pārstāv pasažieru pārvadātājus, un jautājis – vai viņi varētu turpināt veikt šos pārvadājumus? Viņi atzīst, ka to varētu izdarīt. Arī ATD vadībai dots uzdevums izskatīt visus iespējamos scenārijus, kas varētu notikt gadījumā, ja ar kartelī iesaistītajiem uzņēmumiem līgums tiktu lauzts – vai būtu iespējams nodrošināt pasažieru pārvadājumu nepārtrauktību reģionālajos maršrutos?

Taču iziet laukā ar zobenu un bez tiesiska regulējuma paziņot, ka līgumi tiek lauzti, pat neraugoties uz to, ka konkrētajā maršrutā kādu laiku netiktu pārvadāti cilvēki, manuprāt, būtu bezatbildīgi. Tanī pašā laikā nav normāli, ka kartelī iesaistīti uzņēmumi turpina sniegt pakalpojumu, it kā nekas nebūtu bijis.

Lai mēs priekšdienās nenonāktu līdzīgā situācijā kā šobrīd, varbūt jālabo kādi normatīvie akti. Taču šis darbs ir veicams kopīgi ar Tieslietu ministriju .

Jums nav bažu, ka var sekot kāds spiediens no šo autotransporta uzņēmumu īpašnieku puses? Runa tomēr ir par politiski gana ietekmīgiem cilvēkiem – Andri Šķēli, Aināru Šleseru, Juri Savicki…

– Ir tāds teiciens «Ja baidies vilku, neej mežā». Protams, ATD rīkotais konkurss bija ļoti nopietns, jo noteica reģionālā sabiedriskā transporta spēles noteikumus turpmākajos desmit gados. Tur ir dažādu uzņēmēju intereses, pašvaldību intereses, varbūt kādā brīdī arī politisku spēku intereses, tas viss te ir savijies. Nav nekādu ilūziju, ka to [konkursu] būs viegli turpināt.

Tomēr tas galvenais virsmērķis, kura dēļ esmu gatavs strādāt un iesaistīties, ir, lai cilvēki reģionos saņemtu modernu un atbilstošu sabiedrisko transportu. Viegli neies, par to man nav ne mazāko šaubu.

Vēl viena sfēra, kur viegli neies, ir VAS Latvijas dzelzceļš (LDz). Pa dzelzceļu pārvadāto kravu apjoms gadu no gada krītas, un iepriekš esat teicis, ka tā finanšu rādītāju uzlabošanai plānojat izskatīt arī šī uzņēmuma restrukturizāciju, apvienojot tā meitas uzņēmumus. Varētu pakomentēt to sīkāk?

– Esmu jau LDz vadībai teicis, ka jāstrādā atbilstoši tirgus apstākļiem, jāskatās arī, ko dara apkārtējie, un nevar sēdēt ar klēpī saliktām rokām, gaidot, kad atkal parādīsies kravas no austrumiem un varēs dzīvot zaļi.

Šim uzņēmumam ir pietiekoši sarežģīta struktūra un patiešām liels skaits šo vēsturiski radušos meitas sabiedrību. Grūti spriest, varbūt laikā, kad uzņēmumā bija milzīgs kravu apgrozījums, tam tiešām bija pamatojums, taču es redzu, ka LDz meitasuzņēmumos ar salīdzinoši nelielu darbinieku skaitu ir valdes un padomes, kuru locekļiem ir pietiekami augsts atalgojums. Arodbiedrības pārstāvji man teikuši, ka agrāk bija vienpadsmit tūkstoši darbinieku, tagad palikuši nepilni septiņi tūkstoši, un man liekas, arī uzņēmuma vadībai vajadzētu solidarizēties ar šo situāciju.

Satiksmes ministrija, kā LDz akcionārs, jau pirms pāris nedēļām pieņēma lēmumu samazināt LDz padomes locekļu skaitu no pieciem līdz trim, tieši tāpat samazināts arī valdes locekļu skaits. Tāpat redzam, ka šīs LDz «meitas» ir iespējams apvienot, bet LDz Cargo varētu izdalīt no pārējā koncerna. LDz tad uztur dzelzceļa infrastruktūru, kā tas ir vairumā Eiropas valstu, savukārt LDz Cargo nodarbojas ar kravu pārvadājumiem un konkurē tirgus apstākļos. Šādas idejas esmu licis priekšā arī LDz.

Tie aicinājumi un soļi ir vienkārši – ko jūs grasāties darīt nākotnē jaunu kravu piesaistei? 

– Nav jau tā, ka Latvijā visu pārvadā tikai ar autotransportu pa ceļiem. Jā, tādu uzņēmumu skaits, kuri uzreiz ir gatvi piekraut pilnu vilciena sastāvu, ir neliels. Taču varbūt iespējams dalīt šīs kravas pa vagoniem un piedāvāt tādu tarifu, kurš būtu izdevīgāks, nekā sauszemes autotransporta pārvadājumos. Tāpat jāskatās, kādas ir iespējas Baltijas mērogā.

Protams, nav viegli, jo visa dzelzceļa infrastruktūra mums ir saistīta ar austrumu kaimiņiem, bet tas nav stabils nākotnes sadarbības partneris. Taču var raudzīties arī uz otru pusi. Piemēram, no Āfrikas valstīm, no Indonēzijas šobrīd ved ogles uz Rīgu, šeit tās tiek pārfasētas, sadalītas mazākās frakcijās un vestas uz Poliju. Varianti ir. Tāpat ir skaidrs, ka valstij būs jāpalīdz uzturēt šo infrastruktūru, tomēr virzienu, kuros varam būt aktīvāki, kā arī samazināt izdevumus, ir gana daudz.

Tomēr LDz var justies gana labi savā komforta zonā, jo finansiālu problēmu apstākļos nodokļu maksātājiem vienmēr nāksies atvērt makus. Pagājušā gada decembrī vien uzņēmums no valsts budžeta līdzekļiem neparedzētiem gadījumiem saņēma vairāk kā 30 miljonus eiro «finanšu līdzsvara nodrošināšanai».

– Tik viegli tas nav. Ir diezgan skaidrs signāls no kolēģiem valdībā, no Finanšu ministrijas, ka tās iespējas palīdzēt būs ierobežotas un visas summas, kas LDz ieskatā būs vajadzīgas, nespēs garantēt. Manuprāt, risinājums, pie kura agri vai vēlu nonāksim, būs pasažieru vilcienu satiksmei nepieciešamās infrastruktūras izdalīšana un uzturēšana no valsts puses. Šāds risinājums ir arī vairākās Eiropas valstīs.

Tas nemaz nebija tik sen, kad Latvija sevi pozicionēja kā tranzīta lielvalsti. Šobrīd situāciju jau var saukt par kritisku. Ko varam darīt, lai nozare atkal atgūtu konkurētspēju?

– Esmu sev neskaitāmas reizes uzdevis jautājumu, kā gan var būt tā, ka laikā, kad tika pārkrauti no šodienas skatupunkta raugoties milzīgi kravu apjomi, 70–80 miljoni tonnu, nav tikušas elektrificētas dzelzceļa līnijas, nav izveidoti pievedceļi ražotnēm, pārkraušanas laukumi uz robežām… Ir zaļi dzīvots, nedomājot par nākotni.

Tagad redzu, ka vienīgais risinājums ir Rail Baltica projekts, iespēja mūs savienot ar Rietumeiropu.

Šī trase ir jāizbūvē maksimāli ātri, un jau šodien jāsaprot, ko mums vajadzēs no pārējās infrastruktūras. Piemēram, rietumu dzelzceļa platuma savienojumus ar ostām. Bez tā nekā pozitīva nebūs.

Kādēļ jūs tik lielu akcentu liekat tieši uz Rail Baltica projekta pēc iespējas ātrāku pabeigšanu?

– Austrumu jeb Krievijas virziens nekad vairs nebūs stabils, bet rietumu virziens tāds būs. Tomēr kamēr mums nav izbūvēts šis savienojums ar rietumiem, mēs par to varam tikai sapņot. Tāpēc man bija liela vilšanās, kad šajā projektā iesaistītās puses paziņoja – tas tiks realizēts vien 2030 gadā.

Tuvākajā laikā aicināšu valdības kolēģus atļaut man veidot darba grupu aktuālo jautājumu risināšanai, kurā varētu būt iesaistītas arī citas ministrijas. Visi ir vienisprātis, ka nepieciešams tāds regulējums, lai attiecīgi trases posmi varētu sākt funkcionēt ātrāk.

Esam runājuši, ka 2028.gadā varētu būt gatavs savienojums posmā Rīga-Lietuvas robeža. Katrai valstij savā teritorijā jāstrādā atsevišķi, bet tanī pat laikā jāstrādā arī visām kopā. Ja
kādai Baltijas valstij šī savienojuma ar rietumiem nebūs, tad mēs tā arī paliksim kā tāda pierobežas zona, kurā būs grūti kaut ko uzlabot un attīstīt.

Ja paskatāmies kartē uz Eiropas dzelzceļu tīklojumu, tad mūsu reģions izskatās kā tāds tuksnesis, un tas rada riskus arī no drošības aspekta. Jo dzelzceļš ir ļoti nozīmīgs ne vien no ekonomiskā, bet arī no militārā viedokļa.

Lietuvieši un igauņi ne pārāk sen izteicās, ka tieši Latvijas kavēšanās projekta īstenošanā ir tā, kas visu bremzē…

– Tā īsti nav. Katrai valstij ir virkne līdzīgu problēmu. Eiropas Komisija bija sagatavojusi apkopojumu, kas katrā valstī šī projekta īstenošanā tiek darīts, un redzam, ka arī mūsu kaimiņiem iet ļoti smagi, lai gan viņi vēl nav sākuši būvniecību pilsētās. Mēs Rīgā jau saskaramies ar daudziem un dažādiem izaicinājumu. Tā kā pie šī projekta realizēšanas katrai valstij ir savas un arī visām kopīgas problēmas. Gala termiņš jau visām trim Baltijas valstīm ir vienāds.

Ir zināmi kavēšanās iemesli?

– Negribētu piedzīvot situāciju, kad Vitenbergs nostrādā satiksmes ministra amatā visu periodu, tad nāk nākamais ministrs un galdā tiek likta prezentācija, kur projekta realizācijas termiņš par pāris gadiem ir atkal pabīdījies uz priekšu. Tādēļ tiekoties ar Rail Baltica realizētājiem, man bija ļoti svarīgi saprast, kādi ir šie kavējošie apstākļi.

Svarīgākie bloki šobrīd: iekavējusies projektēšana, iekavējusies zemju atsavināšana, nevienmērīga finanšu plūsma, arī politiskā līmenī šis projekts ticis vadīts vāji. Nav bijis nekādas darba grupas, kas regulāri nāktu kopā un runātu, teiksim, par to, ko tad mēs varam izmainīt normatīvajos aktos, lai šīs zemes varētu atsavināt ātrāk.

Es redzu, ka situācija ir labojama, un darba grupa ar šiem blokiem arī varētu strādāt. Ceru, ka man uzdos to vadīt, un tālāk tad mēs darbosimies kopā ar kolēģiem. Tas nav vienas Satiksmes ministrijas projekts, tas ir visas valsts un mūsu paaudzes projekts.

Kas notiks ar Ostu reformu? Ir skaidrs, ka līdz Satversmes tiesas lēmuma saņemšanai nekādas tālākas virzības nebūs. Tomēr varbūt šis būtu īstais laiks, lai paveiktu iepriekšējās valdības neizdarīto «mājasdarbu» – ostu pārvaldes modeļa ekonomisko izvērtējumu?

– Es tomēr gribētu atgādināt, ka runa ir par ostu pārvaldības modeļa reformu. Jāmierina, ka ostas paliks savās vietās, neviens tās prom nenesīs. Esmu pieņēmis lēmumu turpināt šo ostu modeļa pāreju uz kapitālsabiedrībām tieši pārvaldības dēļ. Jo esošais modelis varbūt var kalpot ministru ambīcijām, kad katrs jauns ministrs virza atkal jaunus savas ministrijas pārstāvjus ostās, taču tā turpināties vairs nevar.

Uzņēmēji ne reizi vien norādījuši, ka visa šī reforma ir ieilgusi. Viņiem nepieciešama skaidrība, kāds tad šis pārvaldības modelis būs, lai var piesaistīt investīcijas un normāli strādāt. Man bijusi saruna ar uzņēmējiem, turpināsim sadarboties arī turpmāk. Esmu arī piesaistījis ārštatā bijušo uzņēmēju no Stividoru asociācijas.

Domāju, kādā brīdī situācija tika sašūpināta kaut kādu interešu dēļ, arī tagad jūtu, ka pašvaldības grib saglabāt savu bijušo ietekmi. Piemēram, Klaipēdas osta ir valsts kapitālsabiedrība vispār bez kādas pašvaldības iesaistes.

Mēs, savukārt, respektējot, ka šīs ostas atrodas pašvaldību teritorijās un kopā ir jāsadzīvo, aicinām pašvaldības iesaistīties. Domāju, mēs visi tikai iegūsim, ja Rīgas un Ventspils ostas būs valsts kapitālsabiedrības ar stabilu pārvaldību, nevis tādu, kas katru gadu mainās.

Kad bijāt ekonomikas ministrs, jūs uzklausījāt nozares pārstāvošus uzņēmējus. Vai šo tradīciju turpināsiet?

– Lai sadarbotos un labi kopā strādātu, ir vajadzīgas divas puses. Arī iepriekš esmu uzskatījis, ka ministrs bez komunikācijas ar konkrētām nozarēm, kuras strādā un labi zina, ko tām vajag, nevar iztikt. Te jābūt sinerģijai. Man šīs nozares ir jāpārstāv visos iespējamos formātos. Es runāšu un strādāšu ar organizācijām, kuras pārstāv visus konkrētās nozares uzņēmējus, lai kopā virzītos uz mērķiem. Ministrs, strādājot atrauti no nozares, var tikai «savārīt ziepes».

 

8.02.2023. / Autors: Ilona Bērziņa, BNN / Foto: Valsts kanceleja