LU profesora Dr. sc. ing. EDVĪNA KARNĪŠA veikto pētījumu par mūsu valsts ostām nesen skaļi cildināja Latvijas Lielo pilsētu asociācija. Tā uzstāja, ka Saeimas deputātiem, lemjot par ostu reformu, jāzina viņa secinājumi, cik svarīga ir pašvaldību līdzdalība ostu pārvaldē. Pats profesors gan aizrāda: tikpat svarīga ir privātā biznesa dalība.
Pēc viņa piedāvājuma šajā intervijā – par Ventspils un citu Latvijas ostu ne visai rožainajām nākotnes izredzēm – pilnībā izvairījāmies no “lielās politikas” jautājumiem. Koncentrējāmies uz galveno – ko var darīt lietas labā.
Kāds ir ostu reformas mērķis? Vai tā var jebkādi palīdzēt ostām pārvarēt kravu apjomu kritumu?
Tas, vai osta ir kapitālsabiedrība, kopumā nav ne labi, ne slikti. Kravu apjomi pēdējos divos gados ir nogāzušies lejā drastiski. Īpaši Ventspils ostā samazinājums pēdējos gados ir vislielākais. “Sēdēšana uz naftas adatas” atstāj iespaidu. Liepājai mazāk problēmu – tur ir vietējās kravas, graudi. Rīgai arī kravu proporcija nav tik traģiska, bet savas problēmas tur ir.
Vai iztrūkumu ar kaut ko var aizvietot? Vai vispār tiek kaut kas darīts, lai mēģinātu aizvietot?
Tas arī ir galvenais jautājums, nevis ostas pārvaldības modelis. Jo tikmēr Klaipēda un Tallina ne tikai ir noturējušas kravu apjomus, bet pat tos palielinājušas. Protams, šis apgrozījuma pieaugums iekļaujas statistiskās kļūdas robežās, bet tomēr tāds ir. Neko tur nav noēdis ne Covid – 19, ne kas cits. Ar ko aizvietot? Ar Latvijas pašu kravām?
Tad jau mums būtu jāuzceļ vēl trīs jauni “Latvijas finieri”…
Ar to vēl būs stipri par maz! Tas ir panākams tikai ar jebkāda veida tranzītu, ienākošo vai izejošo.
Ir jāsāk nevis ar Ventspili, bet ar visu Latviju. Uzņēmējs, kurš sēž Kazahstānā, Ķīnā vai Patagonijā, varbūt pat īsti nezina, kas ir Latvija. Par Baltiju viņš jau ir kaut ko dzirdējis – tā ir vieta, no kuras varētu kaut ko tās austrumu kaimiņiem, lielākiem vai mazākiem, kaut ko vadāt šurpu vai turpu.
Tāpēc viņam jāsāk skatīties, kāds tad būs kravas loģistikas ceļš. Ne jau tikai osta to nosaka. Loģistikas ķēde ietver gan dzelzceļu, gan kravu apstrādi, gan kravu piegādes kvalitāti, gan autotransportu – lai šī uzņēmēja konteiners nokļūtu no punkta A līdz punktam B vajadzīgajā laikā, lai pa ceļam preci neizzagtu, lai kuģis ar to nedēļu neiestrēgtu Suecas kanālā… Turklāt vēl tam visam jāizmaksā pietiekami lēti.
Viens no galvenajiem avotiem, kuram šāds uzņēmējs pievērš uzmanību (protams, arī apvaicājot paziņas, kam jau ir pieredze), ir Logistic Performance Index (LPI) – dažādu valstu loģistikas veiktspējas novērtēšanas rīks, ko izveidoja Pasaules Banka. Tas apkopo datus par visām pasaules valstīm, ne tikai par ostām, arī visu pārējo tranzīta infrastruktūru, un to sastāda eksperti un biznesmeņi, kuriem ir attiecīgajā valstī iegūta pieredze.
Šajā LPI viņš iegūst pirmo salīdzinošo informāciju par to, kas mūsu reģionā notiek. Mēs varam strīdēties un apgalvot, ka šie vērtējumi nav pareizi, taču tas neko nemainīs. Turklāt indeksā nav ne Ventspils, ne Rīga vai Mērsrags – tur ir vērtēta Latvija, tās tranzīta koridors. Un šis vērtējums mums ir pavisam slikts.
Mēs LPI izskatāmies sliktāk ne tikai par Somiju vai Zviedriju, bet arī par saviem abiem baltiešu kaimiņiem. Indeksu veido sešas pozīcijas – no tām, teiksim tā, divarpus ir tīri valstiskas, bet pārējās ir biznesa atbildības pozīcijas. Taču bizness nevar tās uzlabot, ja valsts nerada iespējas.
Kādas tad ir valstiskās atbildības pozīcijas?
Pirmā ir infrastruktūra, un tās vērtējums mums ir ļoti slikts. Kāda mums ir piestātņu kvalitāte, kad tās ir remontētas? Ventspilnieki paši droši vien skaidri apzinās, kādā stāvoklī ir lielās lejamo kravu piestātnes. Savest tās kārtībā ir dārgs pasākums. Eksperti vērtē, ka viena piestātnes metra rekonstrukcija prasa 15 – 18 tūkstošus eiro. Īpašniekam ne tikai pienākas nomnieku maksātā nauda, tam ir arī pienākums uzturēt savu īpašumu kārtībā.
Otrā – valstiskās iestādes, kas strādā uz robežas un kontrolē kravas: muita, sanitārie dienesti, fito-, cito- un radiācijas kontrole utt. Arī šeit novērtējums mums ir ļoti slikts – gan laika patēriņa, gan veicamo maksājumu ziņā. (Turklāt nez kāpēc šie maksājumi ir dārgāki tieši Latvijas preču eksportam.) Ne tikai šis, bet arī divi iepriekšējie ostu pētījumi liecina: gadiem nekas netiek darīts, lai problēmu labotu.
Kāda ir privātā biznesa atbildība?
Pati loģistikas pakalpojumu kvalitāte. Ir divas lietas, kas interesē katru kravu īpašnieku. Laika rāmis: lai viņa krava nonāk galapunktā tajā laikā, kas ir nolīgts. Otrkārt, iespēja sekot līdz kravas gaitām: vai tā joprojām ir iestrēgusi Suecas kanālā – vai tomēr virzās uz priekšu.
Šīs divas lietas nav iespējamas bez totālas digitālās transformācijas visā tranzīta apkalpošanas nozarē, bez visu tajā iesaistīto – autopārvadāju, dzelzceļa, stividoru –informatīvās sasaistes.
Šādas sistēmas darbojas visās pasaules ostās, citur tās ir vairāk, citur mazāk attīstītas. Mums Latvijā tas viss vēl atrodas bērna autiņos. Turklāt valsts neplāno nopietni darboties šajā jomā. “Autiņus” tā varbūt paredz mainīt, bet nav runas ne par kādu pāreju vismaz uz pamperiem, kur nu vēl biksēm…
Tieši tāpēc, ka mums nav šīs digitālās bāzes, kravu apjomi gāžas lejā. Uzņēmēji var sisties līdz spēku izsīkumam, bet bez tās nekādu panākumu nebūs.
Loģistikas ķēdē ietilpst arī Latvijas dzelzceļš. Par tā elektrifikāciju runājam ilgus gadus. Kravu tagad ir tik maz, ka nu var runāt: tas vairs nav rentabli. Ja nav – tad arī vairs nekad nebūs rentabli.
Jūsu paša nostāja – vajag elektrificēt?
Ja mēs to neizdarīsim, tad nav nekādu cerību padarīt Latvijas tranzīta koridoru konkurētspējīgu. Es te negribu iesaistīties tradicionālajā strīdā: vispirms elektrificēt virzienu uz Rīgu – vai uzreiz uz Ventspili? Tas ir ilgtspējīgas attīstības jautājums, ko nevar apdarīt vienā vai četros politiskā cikla gados. Te ir jāinvestē un jārēķinās, ka atdeve būs ļoti smaga un ilga.
Tajā pašā LPI ir arī detalizētāki vērtējumi pa valstīm, paskaidrojot uzņēmēju izteikto viedokli: dzelzceļa un ostu tarifi, ostu piestātņu un dzelzceļa infrastruktūra, muitas un sanitāro dienestu darbs, veiktie vai neveiktie uzlabojumi, kravu apzagšana, kukuļnauda… Tur ir kādi 10 – 12 punkti, kas tieši attiecas uz valsts funkcijām. Mēs tajos visos esam vērtēti sliktāk nekā lietuvieši un igauņi.
Te ir viena no atbildēm, varbūt pat galvenā – kāpēc kaimiņiem kravas ir, kāpēc mums kritums ir tik straujš.
Kādas perspektīvas ir kravu meklēšanā?
Viss koridors ir Satiksmes ministrijas pārziņā. Arī kravu piesaistes darbs. Pat ja kāds politiķis reizēm paziņo, ka tranzīta nozare nav vajadzīga, ir aprēķināts, ka Rīgas ostā katra pārkrautā tonna ienes valstij ap 10,50 eiro. Divos gados ir zaudēts kaut kur starp 200 un 250 miljoniem eiro – tas ir vairāk kā viss negatīvais iespaids no “Liepājas Metalurga” norieta.
Ko mēs esam darījuši? Neesmu manījis nevienu kustību šīs valdības laikā. Vēl vairāk – satiksmes ministrs Tālis Linkaits ir vairākkārt paziņojis, ka kravu meklēšana esot pašu stividoru uzdevums.
Taču lieli ārzemju uzņēmēji labprāt vēlas tikties ar mazas valsts amatpersonām, kam “lieli pagoni” – premjeriem, par nozari atbildīgajiem ministriem. Valdība nevar visu šo darbu uzvelt ekonomiskajiem atašejiem, LIAA – pašiem ir jābrauc vizītēs.
Latvijai būtu uzmanīgi jāseko, kas notiek ar Ķīnas “Lielo akmeni” Baltkrievijā. Šis projekts tika intensīvi veidots milzu apmēros – kas būs pēc Covid – 19 pandēmijas un ES sankcijām pret Baltkrieviju? Atklāti sakot – ko no tā esam sagrābuši sev?
Transporta plūsma no Ķīnas mazināsies, jo šī ķēde uz pārējo Eiropu tai ir par garu. Taču tik un tā Ķīnas kravas mūsu reģionā paliks kā ļoti nozīmīgs faktors. Svēta lieta – valdībai skatīties, ko varētu, “Lielā akmens” iecerei brūkot, pārcelt uz mūsu koridoru.
Neviens stividors vai cits uzņēmējs nespēs celt eksporta kravu pieaugumu. Tie var cīkstēties tikai savstarpēji – ar Rīgu, Liepāju. Bet no tā kopējais koridors nestrādās, un zaudētāji būs visi.
Vai Ventspils var atgūties?
Neatgūsies, ja aspekti, par ko iepriekš stāstīju, tiks ignorēti.
Kas ir specifisks Ventspils situācijā?
Tas, ka šī pilsēta cieš visvairāk. Drīz būs slavenie pilsētas bruģakmeņi nodiluši, jo nebūs naudas, par ko labot. [Profesors pirms intervijas arī atgādināja, ka jau pāris gadus Ventspils saņem naudu no pašvaldību izlīdzināšanas fonda – D.L.]
Vēl, protams, ostas pārvaldība. Ir nodibināts starpnieks “Ventas osta”, kura piecas dāmas sēž tepat, [intervija notika Rīgā] ministrijā, un kas pats neko nedara, tikai noēd resursus. Nejūtu, ka pat valdībai no tā būtu kaut kāds labums.
Ventspilī ostas ekonomiskā zona aizņem 42 – 43 procentus no pilsētas teritorijas, tas ir pašvaldības īpašums. Pašvaldības ieinteresētība šajā teritorijā ir ļoti liela, jo tur notiek praktiski visa saimnieciskā darbība. Arī tāda, kam ar ostu nav nekāda sakara – vai tas ir mazs. Taču no tā Ventspils dzīvo, un rūpniecība tur ir augstā līmenī.
Tāpat kā Liepājā, te “businness performance” – uzņēmumu pārvaldības efektivitātes rādījumi – tiek vērtēta visaugstāk Latvijā. Acīmredzami tāpēc, ka praktiski visām šīm ražotnēm mātes uzņēmumi atrodas Skandināvijā vai Vācijā, un pareizie biznesa lēmumi tām tiek “nolaisti no augšas”.
Tagad pašvaldība ir izstumta ārā no ostas pārvaldības. Trešdaļa, kas solīta ostu likumā, padara to par mazākuma akcionāru, ar ko var arī nerēķināties. Kā akcionārs, kas iegulda uzņēmumā tik lielu un svarīgu īpašumu, var sev dabūt tikai trešo daļu akciju? Pašvaldība nespēj veikt svarīgu funkciju – gādāt, lai biznesa pienesums ceļ iedzīvotāju dzīves kvalitāti.
Bizness pārvaldē netiek piesaistīts vispār. Tikmēr Liepājā uzņēmēji ir pārstāvēti speciālās ekonomiskās zonas pārvaldībā. Dinamika visu laiku – kaut lēni! – tur bijusi augoša, stabilāka un ilgtspējīgāka. Kaut osta, padomju kara flotei aizejot, tika pārņemta kā grausts, problēmas radīja arī “Metalurga” sagrāve. Tur uzņēmējiem ir tādas pašas balsstiesības kā valsts un domes pārstāvjiem. Viena lieta ir klerks, vienalga, no valdības vai pašvaldības, cita – uzņēmējs, kurš pārzina šo nozari praksē. Protams, katram ir savas intereses…
Ventspilī netiek pārvaldē atstāta pašvaldība ar tās interesēm, netiek piesaistīti uzņēmēji ar viņu interesēm. Tiek taisīta kāda fiktīva konsultatīvā padome. Tajā sapulcētie var tikai parunāt, varbūt iedzert kādu konjaciņu un tad iet mājās. Tas nav pareizi.
Mūsu tagadējos apstākļos ir slikti, ka uzņēmumam – arī valstij piederošai kapitālsabiedrībai, par kādu veido Ventspils ostu – vienīgais dzinulis ir peļņa. Kad deviņdesmitajos gados tika rakstīti likumi ostu darbam, mēs sapratām, ka tajos jābūt ietvertam sociālajam aspektam – tāpēc arī tika noteikta pašvaldību līdzdalība.
Tagad šis aspekts tiek ignorēts – pašvaldība ir dabūta projām, valsts uzņēmumam sociāla atbildība ir kaitīga – jebkura Valsts kontroles pārbaude uzreiz norādīs uz “nevajadzīgiem” izdevumiem.
Jā, ir pasaulē ostas, kur labi darbojas kapitālsabiedrības. Tās ir lielas ostas ar stabilu darbību, kas atrodas augsta dzīves līmeņa pilsētās. Tām ostas var tikai ieskaitīt noteiktos nodokļus, nekādas sociālās darbības neveicot. Mūsu dzīves līmenis nav tāds, lai atļautos šādu modeli.
Ko ar to grib panākt? Pats satiksmes ministrs Tālis Linkaits ir atzinis, ka vienīgās izmaiņas būs tās, ka kapitālsabiedrības pārvaldē ieliks augsta līmeņa profesionāļus, piesaistot no šejienes vai ārzemēm. Tas nav slikti teikts. “Air Baltic” pieredze rāda – lai nu kādi šie atrastie ārzemnieki ir, kaut ko lietas labā viņi tomēr padara.
Taču neviens no reformatoriem neatbild uz jautājumu, kāpēc nevar tajās četros ministriju pārstāvju vietās, kas ir ostu pārvaldēs, jau virzīt šos augsta līmeņa profesionāļus? Kāpēc šodien der politiskie ielikteņi, kam jāaizstāj citi politiskie ielikteņi? Kāpēc jau tagad neizsludināt tenderi?
Politiski ielikteņi parādīsies arī reformētajā modelī – kaut vai tāpēc, ka viņi tiks politiski apstiprināti Saeimā, valdībā vai ministrijā. Kad es pats desmit gadus darbojos regulatora padomē, arī pats tāds biju.
Apkopojot sacīto: ventspilnieki vieni paši nevar savu ostu pacelt – ne piesaistīt jaunas kravas, ne spodrināt Latvijas LPI rādījumus. Pilsēta nevar piesaistīt investīcijas, lai savestu kārtībā ostas infrastruktūru, jo tās kredītreitings nav pietiekams, lai ņemtu aizdevumus. Te vajag Valsts kases garantijas un pat tiešas valsts investīcijas, rēķinoties ar ilgtspējīgu ostas attīstību.
Nekas tāds netiek plānots un arī netiks darīts. Ieskatieties Transporta attīstības pamatnostādnēs – kravu apgrozījums tur vienā vietā ir minēts ar maziem burtiņiem. Līdz 2027. gadam tiek paredzēta stagnācija šodienas līmenī.
Ostu attīstības programma, kurā bija detalizēti uzrakstīts, kurā piestātnē, kurā laikā un par kādu naudu līdz 2020. gadam tiks veikts remonts, tagad ir likvidēta kā politisks dokuments. Tajā vajadzētu būt pamatnostādnēm, bet tur ir vispārēja politiska pļāpāšana. Satiksmes ministrija pat būtu priecīga atdot tranzītu Ekonomikas ministrijai, lai netraucē dzīvot.
Bez konstruktīvas palīdzības – saņemot to ne tikai no ministrijas, bet valdības kopumā – ventspilniekiem perspektīvas ir visai bēdīgas. Taču ar ieviesto pārvaldes modeli tās jau sabojātas.
09.07.2021 / Autors: Dainis Lemešonoks, Ventspilnieks.lv / Foto:
